Bmw x5 или porsche cayenne

Тест-драйв BMWX5 4.8i, PorscheCayenne GTS

BMW X5 отчаянно сражается против Porsche Cayenne GTS

Каким должен быть внедорожник премиум-класса? Самым роскошным, самым быстрым, самым комфортным? Bсе началось с небольшого товарищеского матча по боксу прямо в редакции. Повод для драки – тема «Как можно сравнивать BMW и Porsche?».

А почему бы и нет, если оба – премиум-класс, очень быстрые и очень роскошные? Да это будет просто святотатство, ведь Porsche – вершина автомобильного олимпа. А BMW, значит, не так высоко летает? Нет, не так. Почему? Ну, Porsche – это же вершина автомобильного олимпа… Так, ясно, перестаньте подобострастно закатывать глаза. Будем сравнивать. Даже если придется с микрометром в руках вымерять степень крутизны над уровнем моря.

Если бы речь шла только о функциональности, то BMW X5 и Porsche Cayenne действительно нельзя было бы сводить в дуэль-тесте. Потому что у Porsche есть пониженная передача и пневмоподвеска, позволяющая увеличить дорожный просвет до 271 мм. Но ведь никто не поедет на таких автомобилях по колее от лесовоза. Даже если их хозяева отправятся на охоту, до затерянной в чаще избушки егеря скорее всего будет проложен асфальт. Максимум офф-роуда, который ожидает эти автомобили в жизни, – песок на пляже и пара неглубоких луж. Так что если мы и будем сравнивать их проходимость, с практической точки зрения это смысла не имеет. Тут чисто академический интерес. Для премиум-класса важнее другое: разгон, комфорт, качество отделки, управляемость. И, конечно, нюансы, нюансы, нюансы. На таких высотах мелочей не бывает…

«Баварец» великодушно дал конкуренту фору – его мотор на 45 сил слабее. Причем это у топ-версии X5. В соперники ей мы взяли среднюю комплектацию Cayenne с шильдиком GTS.

Стартовые позиции наших спортсменов до смешного близки. Стоит каждый из них примерно по четыре миллиона рублей. Разгоняются до сотни за 6.5 секунды (Cayenne хоть и мощнее, но в то же время тяжелее примерно на 120 кг). Двигатели 4.8-литровые, расположены продольно. Шестиступенчатые АКПП. Просто близнецы-братья! Если не считать, что Cayenne покороче (общая длина меньше на 74 мм, а база – на 80 мм).

Можно упомянуть, что в двигателе Cayenne использована фирменная технология непосредственного впрыска топлива, и он достигает мощности в 405 л. с. Но BMW со своими 355 л. с. едет так же быстро, а главное, кушает гораздо меньше: 15 литров против 20 по нашим замерам.

Подвески обеих машин напичканы электроникой. У Cayenne среди основных орудий – системы подавления кренов и регулирования жесткости амортизаторов. Крены давятся с помощью активных стабилизаторов, которые в зависимости от угла поворота руля и поперечного ускорения создают усилие, стремящееся выровнять кузов. Плюс специальный внедорожный режим: при включении понижающей передачи стабилизаторы смещаются относительно друг друга и позволяют увеличивать угол скрещивания осей.

«Баварец», в свою очередь, вооружен системой контроля за торможением в поворотах, а также системой регулировки тяги DTС, допускающей повышенную пробуксовку колес тогда, когда этого требует ситуация, в частности на бездорожье.

Внутри автомобили отделаны абсолютно по-разному. У X5 на передней панели пластик – очень красивый, дорогой, качественный. Плюс вставки «под дерево». У Cayenne – идеально выделанная и прошитая чуть ли не вручную кожа. Плюс вставки «под алюминий». Архитектура передней панели у X5 – в стилей хай-тек, а у его соперника – в духе VW Golf. Ну и так далее. Пожалуй, это тот редкий случай, когда суперсовременный подход выглядит солиднее традиционного. Чего не хватает салону Porsche? То ли основательности, то ли спортивности: он не очень успешно балансирует между этими крайностями.

Правда, движение вносит свои коррективы. Пересев из Cayenne в X5, вы услышите грохот: это бряцает панелями салон «баварца»! Возможно, вам даже захочется вставить бируши или сделать музыку погромче. Но будем честны: такие ощущения появляются исключительно на контрасте.

Итак, вы не услышите скрипа панелей в Porsche, но зато на высокой скорости, на трассе, к нему назойливым попутчиком присоединяется аэродинамический шум. Буквально стоит разогнаться до 150 – и все, покоя как не бывало. У BMW такого не наблюдается. Зато у него траекторная устойчивость хромает: если на дуге под колеса попал неровный асфальт, этот суперкроссовер ощутимо переставляет. Да и на прямой похожие симптомы. Увы, вся его превосходная управляемость, десятилетиями отточенная культура настроек подвески и рулевого годится только для германских автобанов. Для длинных перегонов по нашим трассам Porsche Cayenne – лучше. Его подвеска работает четче независимо от режима, будь то «спорт» или «комфорт». И это при том, что в целом Porsche жестче, чем BMW!

Про городскую эксплуатацию писать грустно. Не стоит завидовать тем, кто ездит на BMW X5 и Porsche Cayenne по Москве. Это как выгуливать мощного пса на коротком поводке в общественном парке: все время передвигаешься рывками. Пассажиры еще несчастнее: если не пристегнуть их намертво, они бьются попеременно лбом и затылком об люксовые внутренности. Тормоз в пол – газ в пол. И так постоянно. Но имейте в виду – в городе X5 все же меньшее зло, чем его нынешний соперник. Он чуть мягче, чуть плавнее – насколько вообще к подобным машинам применимы такие термины.

Некоторые хрюкают от удовольствия, когда им дадут нажать на педаль в крутом повороте на автомобиле с пятилитровым мотором и ценой в $150 000. Но нет большего удовольствия, чем загнать такую машину в песчаный карьер. Мы сознательно используем песок в своих тестах. Победа над грязью слишком зависит от типа протектора или мощности двигателя, а на песке все равны, особенно на той дорожной резине, в которую обуто большинство тестовых машин.

Бездорожье BMW и Porsche встретили настолько по-разному, что впору писать докторскую об особенностях их полного привода. Мягко, интеллигентно бороздит песчаные склоны X5, лишь изредка мешая водителю придушенным электроникой мотором. Момент на колесах перераспределяется быстро и точно, совсем незаметно. И это без всяких блокировок, многодисковая муфта уже при старте «подтянута».

Cayenne GTS хвалить не будем, тут он работает топорно. Машина идет рывками: подчиняясь противобуксовочной системе, колодки жестко бьют по тормозным дискам. При таком «шухере» от Cayenne ожидаешь подвига, а он лезет через плевый участок, словно надрываясь. Если бы не пониженная передача и пневмоподвеска, Porsche бы опозорился.

А вот BMW… Оторвите ему передний бампер – и он сделает многих проходимцев! Только сильнее жмите на правую педаль. «Баварцы» грязи не боятся. А еще их не испугаешь проколом колеса. Жесткая боковина дает возможность добраться до сервиса за 100 км при скорости не более 70 км/ч. О Cayenne, сожалею, такого не скажешь. У него жесткой боковины нет, а вместо запаски в нашем случае стоял сабвуфер. На случай неприятности есть аварийный набор – банка с гелем. Мы ее всю через ниппель в пробитое колесо закачали – не помогло. На ободе добрались до шиномонтажа, где обалдевший от увиденного мастер показал нам сквозную пробоину пять на три сантиметра с внутренней стороны диска. Вероятно, это была мина.

Cayenne замечательный автомобиль. На асфальте он маневрирует с четкостью акулы, кажется, только дунь – и он подчинится с алмазной точностью. Прекрасен и BMW, но только на ровном асфальте или на грунте. А удовлетворить взыскательного потребителя на бездорожье соперники смогут, если с первого снимут диски в 21 дюйм с низкопрофильной резиной, а со второго передний бампер.

Что же выбрать – Cayenne или X5? Я ставлю на Porsche: он превосходен на любой дороге. Однако его слава небожителя все же явно преувеличена.

Тест-драйв: BMW X5 M против Porsche Cayenne Turbo S

Какой кроссовер лучше — BMW X5 или Porsche Cayenne?

Как вы думаете, что представляют собой два мощных внедорожника BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить коротко. Эти автомобили, как две мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться намного больше, чем обычные печи. Например, для плавления металов, как правило, достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что способность нагреваться до температуры 3000 градусов, по сути, не нужна. То же самое касается двух мощных Немецких кроссоверов. Эти автомобили имеют мощность, которая им в принципе не нужна.

Тем не менее, их мощность в любом случае потрясающая. Да, такая мощность как мы уже сказали этим кроссоверам ни к чему. Но садясь за руль этих монстров, понимаешь, что какой-то смысл в их сверхмощности все-таки есть. И пусть эти модели созданы на грани абсурда. Главное что эти машины не плохо пользуются спросом у богатой публики. Добро пожаловать в мир BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo S.

BMW с агрессивной и наступательной внешностью

С одной стороны сравнивать эти два внедорожника не корректно, так как в принципе эти модели находятся в разных категориях. Но, тем не менее, эти два монстра очень интересно смотрятся на треке во время сравнительного тест-драйва. Во-первых, обе машины имеют мощность за пределами 570 л.с. и 750 Нм. Во-вторых, их вес в 2,3 тонны и супер аэродинамический обвес ставят машины по ту сторону добра и зла.

Говоря об аэродинамических решениях, то Х5М выглядит по сравнению с Cayenne Turbo S интересней и агрессивней. Но Cayenne берет другим. В целом оба автомобиля способны подарить вам чувства космоса. В любом случае эти внедорожники не для сдержанных людей. Так что если у вас есть достаточно средств, и вы хотите купить BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo S, то если вы спокойный и сдержанный человек, то сразу откажитесь от идеи покупки, поскольку эти модели автомобилей вам в любом случае не подойдут.

Porsche Cayenne Turbo S — В этой машине есть что-то внеземное

В отличие от BMW X5M в которой мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра)., Porsche имеет 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), но, тем не менее, с 0-100 км/ч разгоняется на 0,1 секунду быстрее.

Так разгон BMW X5 до сотни с места происходит за 4,2 секунды, когда как Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч за 4,1 секунду.

Но при разгоне до 200 км/ч оба кроссовера показывают фактически одинаковое время — примерно 15 секунд. Хотя Porsche публикует данные о том, что их внедорожник способен разгоняться с 0-200 км/ч за 14,5 секунд. Но во время нашего тестирования обе машины показали одинаковый результат.

В целом рассказывать вам о мощности обоих автомобилей нет смысла. Ведь это спортивные версии внедорожников и они созданы для быстрого разгона. Тем более у обоих автомобилей есть 8-ми ступенчатая автоматическая трансмиссия, которая легко справляется с мощностью спортивных двигателей и быстро переключается скорости при динамичном разгоне.

BMW X5M: Быстрый, точный и без кренов

В целом BMW X5M потрясающий кроссовер, который имеет тонны умных технологических решений, начиная от системы активной стабилизации крена и электронной системой управления амортизаторами, и заканчивая пневматической подвеской задней оси, а также полным приводом с переменным распределением мощности между задними колесами.

Несясь по треку на этом кроссовере, начинаешь забывать, что находишься в кроссовере с высоким клиренсом. И это с учетом того, что машина весит 2,27 тонны. Примечательно, что при прохождении поворотов на большой скорости также не чувствуется наклон кузова. Кроме того, BMW помимо быстрой динамики имеет потрясающее рулевое управление, которое предельно точное. Даже выходя из крутых поворотов, у водителя не пропадает уверенность в автомобиле. Но, тем не менее, за рулем кроссовера чувствуешь, что в управление постоянно что-то вмешивается. Об этом ниже.

В чем BMW X5M хуже Porsche Cayenne Turbo S

Единственный минус, который имеет X5M, замечаешь только после того, когда садишься за руль Porsche Cayenne. В этот момент вы начинаете понимать, что в кроссовере BMW основное время на дороге электроника постоянно вмешивается в управление. Например, на большой скорости в X5M начинаешь чувствовать, какое огромное количество работы приходится делать электронным системам.

В Porsche Cayenne Turbo S чувствуешь себя более уверенно и ощущаешь что электроника вмешивается в управление только время от времени. Все это благодаря уникальной пневматической подвеске и других конструктивных решений Porsche. Рулевое управление Cayenne Turbo S более гибкое, естественное и предсказуемое. Например, на большой скорости BMW X5M ведет себя не очень предсказуемо и постоянно приходится угадывать, как поведет себя машина в той или ситуации. На Porsche почти всегда заранее знаешь, что будет происходить с автомобилем в ближайшие секунды.

Porsche не только быстрее BMW

Как мы уже сказали Porsche Cayenne Turbo S быстрее BMW X5 M. И это, несмотря на то, что мощность М-ки больше. Но все преимущество стало возможным за счет 4,8 литрового бензинового восьмицилиндрового двигателя Porsche. Плюс ко всему тяга и сцепление с дорогой у Cayenne Turbo S лучше, чем у BMW, благодаря большему крутящему моменту двигателя.

Кроме того, звук мотора Porsche звучит намного мощнее и агрессивней в отличие от грозного слегка музыкального звучания 4,4 литрового V8 мотора BMW.

Особенные различия в звучании силовых агрегатов наблюдаются на треке во время прохождения поворотов на больших оборотах двигателя.

Преимущество комплектации Porsche

В отличие от BMW X5 M, внедорожник Cayenne Turbo S даже в базовой комплектации имеет богатый набор гаджетов, которые есть только в максимальных комплектациях X5 M. Например, в базовой версии Porsche Cayenne Turbo S оснащается системой Sport Chrono Package, активным приводом на все колеса, системой PDCC (Система подавления кренов кузова), системой векторизации крутящего момента с помощью торможения и т.д. и т.п. На самом деле продолжать описание базовой комплектации можно очень долго.

Например, Porsche Cayenne Turbo S оснащается керамическими тормозами, углеродными элементами, которые используются в дизайне интерьера и многими другими супер дорогими опциями. Но за это придется отдать как минимум 11,9 млн. рублей. Правда, за эти деньги вы получите более роскошный кроссовер по сравнению с BMW X5M.

Надо признать, что X5M заметно проигрывает Porsche Cayenne Turbo S по многим параметрам. Но правда X5M стоит от 6,3 млн. рублей. Но, заказав максимальное количество опций, вы сможете приблизиться по стоимости с Porsche. Правда стоит отметить, что в любом случае Cayenne Turbo S во многом будет превосходить Баварский внедорожник.

Расплата за мощность — расход топлива

Надо признать, что оба кроссовера умеют поглощать топливо в баке со скоростью звука. Правда, не корректно рассказывать о прожорливости двух мощных внедорожников стоимостью 3 комнатной квартиры в Москве. Но, тем не менее, надо знать что в смешанном цикле Porsche Cayenne Turbo S расходует 11,5 литров на 100 километров пути. Расход в городе: 15,9л/100 км, когда как расход по шоссе составляет 8,9л/100 км.

BMW X5 M потребляет в смешанном режиме 11,2 литров на 100 километров пути. Расход в городском цикле составляет 14,7л/100. Расход на шоссе — 9,0л/100 км.

Но все это расход заявленный производителями, который традиционно не имеет ничего общего с реальными показателями на дороге.

Во время нашего теста в среднем расход каждого автомобиля был выше на 20-25 процентов. И это при том, что тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ-98.

В России мы думаем расход был бы еще выше примерно на 5-10 процентов. Так что тем, кто купит один из этих автомобилей, пусть не удивляется, если машина будет потреблять 20-21 литр на 100 километров при городской эксплуатации. Но мы думаем, что те, кто покупает такого класса автомобили, задумываются об их экономичности.

Оба автомобиля созданы для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и драйва за рулем спортивных мощных автомобилей или при вождении мощных более дешевых кроссоверов.

Кроме того, эти автомобили созданы, конечно, не только для трекового адреналина. В первую очередь это городские кроссоверы, которые можно использовать для повседневной жизни.

Также можно эксплуатировать автомобили и на легком бездорожье. Но если вы хотите испытать их на тяжелом бездорожье, то, увы, об этом придется забыть. Для этого существуют другие классы автомобилей.

В целом в этом спортивном классе кроссоверов на рынке в настоящий момент лучше ничего нет. Так что обе компании чувствуют себя на мировом рынке весьма не плохо, успешно продавая состоятельным клиентам потрясающие по мощности внедорожники.

Cayenne Turbo S с 0-100 км/ч разгоняется быстрее BMW X5 M

Несмотря на вес, спортивную подвеску оба кроссовера дают непревзойденный в своем классе комфорт на дороге

С большим диаметром колесных дисков и низкопрофильной резиной на легком бездорожье будет не очень комфортно

Длина Х5 М 4,88 метров. Вес 2350 килограмм

Cayenne на несколько сантиметров короче и уже. Он весит также на 40 кг меньше Х5 М

Звук выхлопной системы Х5 М в режиме Sport Plus вполне соответствует V8 двигателя объемом 4,4 литра

Но, тем не менее, Cayenne звучит агрессивней и мощней в отличие от более музыкального и искусственного звука Х5

За 21-дюймовые колесные диски BMW X5 M придется доплатить как минимум 210,000 рублей

В отличие от Х5 М, в Porsche Cayenne Turbo S установлены керамические тормоза с 10-цилиндровыми суппортами. Также автомобиль оснащен 420-миллиметровыми тормозными дисками

Х5 М имеет шикарный интерьер, который отделан дорогостоящей отделкой

В отличие от Х5М интерьер Cayenne Turbo S более перегружен различными раздражающими элементами функционального управления различными системами

Передние сиденья Х5М созданы для комфортной езды не только в плавном городском потоке, но и способны удержать вас на невероятных поворотах на треке

Передние сиденья Porsche более удобнее и комфортнее. Разница особенно заметна при прохождении резких поворотов на скорости

На задних сиденьях Х5М также комфортно и удобно как и на передних

В Porsche задние сиденья нам показались менее удобными в отличие от Х5 М.

Несмотря на то, что Х5 М позиционируется, как спортивный кроссовер, багажник автомобиля остался таким же, как в обычных версиях модели

У Cayenne Turbo S с багажником также все оптимально

Под капотом Х5 М установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра мощностью 575 л.с. и максимальным крутящим моментом в 750 Нм

В Cayenne Turbo S установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литра мощностью 570 л.с. и максимальным крутящим моментом 800 Нм

BMX X5 M и Porsche Cayenne Turbo S в принципе автомобили, которым не нужна такая большая мощность. Но, тем не менее, эти автомобили впечатляют и их желают купить миллионы людей. Несмотря на схожие некоторые характеристики Porsche имеет более лучшее рулевое управление. Правда BMW стоит значительнее дешевле.

Porsche Cayenne / BMW X5 / Audi Q7

СТАТУС, ДИНАМИКА ИЛИ МОЩНОСТЬ?

С этими машинами вы уже не раз встречались на страницах нашей газеты. Каждая из них по-своему прекрасна. При появлении на улице они невольно притягивают взгляд — их неординарная внешность говорит сама за себя – сочетание спортивного характера, универсальности, отличной управляемости, современных технологий и роскоши автомобилей внедорожного типа и одновременно великолепной внутренней отделки, как у представительского класса. Они имеют отличные ходовые качества и динамику.

Q 7 представил новый формат спортивного «паркетника» и способного внедорожника одновременно. Действительно ли гигант Audi динамичнее BMW X5 или Porsche Cayenne? Кто из них сильнее?

На старте три «накачанных быка» – Audi Q7, BMW X5 прошлого поколения, Porsche Cayenne S – все с двигателями V8, но с разными объемами и мощностью – Audi — 4,2l и 350 л.с., BMW Х5 — 4,4l и 320 л.с., Porsche Cayenne S — 4,5l и 340 л.с. Но мы хотим проверить наших спортсменов на динамический “талант”, для чего наилучшим образом подходят большие бензиновые двигатели. Они выдают лучший звук, лучшую работу, отсутствие турбоямы и обладают небольшим весом — все, что нужно для радости за рулем.

Итак, громадный 5,09 м длиной внедорожник Audi намерен потеснить конкурентов с сочного “пастбища” «паркетников». Но хватит ли для этого у него спортивных способностей?

Начнем движение в городских условиях. Здесь трудно выявить, какой из них лучше, так как для этих громадин город не самая удобная среда обитания. За исключением, скажем, весенне-осенней грязи и зимних сугробов – тут они все хороши. При парковке есть трудности, объясняемые внешними габаритами и радиусом разворота. Хотя Porsche и Audi имеют относительно маленький круг разворота, занятие парковкой на них не доставляет удовольствия.

Теперь о скоростных характеристиках. Если по одежке в автомобильном мире встречают, то провожать точно будут по динамическим характеристикам. Но провожать Audi абсолютно не хочется, особенно после того, как 350 л.с., порождаемые двигателем 4.2 FSI, напористо раскручивают все четыре колеса, подчиняясь вашей воле и непререкаемому авторитету рулевого управления. Когда такой “шкаф” срывается с места за 7,4 с до 100 км/ч, никто уже не думает о внедорожнике, как о неповоротливом бегемоте. Разгон до 100 км/ч занимает у Q7 всего 7,4 секунды при снаряженной массе в 2395 кг. К тому же этим автомобилем, несмотря на его внушительные габариты, очень легко управлять. Разгон до “сотни” у конкурентов другой: Porsche разгоняется на 0,2 с быстрее, а BMW – на 0,7 с медленнее. Такая динамика Q7 стала возможной благодаря прекрасно настроенному 8-цилиндровому двигателю – под капотом «бьется сердце» ближайшего «родственника» — спортивной RS4. Оно самое маленькое из всех в тесте — 4,2l с прямым впрыском, но отлично крутится и обеспечивает динамику на уровне Porsche, обгоняя BMW, который слабее на 30 л.с.

Эргономика водительского места Q7 идеальная

Приборная панель Х5 – все интуитивно для водителя

У Cayenne все как у Porsche – замок зажигания слева, россыпь кнопок – на панели управления

Мощности у Audi достаточно, но сколько в нем спортивности? Q7 производит неожиданное впечатление легко управляемого автомобиля. Просто не чувствуются 5 с лишним метров длины и 2395 кг веса. Дает о себе знать алю миниевая “диета” (подвеска, крылья, капот, задняя дверь) и отказ от внедорожной раздатки, как у Cayenne. Более габаритный Q7 весит чуть меньше.

Резкие движения рулем не для Audi — ESP мгновенно “просыпается”, жестко и сурово прекращает все вольности монстра: повороты Q7 проходит с такими явными притормаживаниями, что водитель иногда ощущает себя просто пассажиром. Тут о динамике уже нет речи. У «старика» BMW такие фигуры получаются лучше, его электроника невидимой «рукой» возвращает на нить колеи стремящийся наружу зад машины. Самый спортивный в трио — однозначно Cayenne: в свойственной Porsche манере проходит он на своих 19-дюймовых катках повороты уверенно и очень быстро. Когда водитель перебирает с газом в повороте, снижая скорость, «мускулистый» зад машины выходит наружу, корректируя направление движения. Этот прием у BMW получается мягче. Конечно, это не упражнение для заснеженной городской улицы, но сложно понять, где у Q7 границы.

Пневмоподвеска Audi делает чудеса. Пассажирам гарантирован комфорт домашнего дивана, а на высоких скоростях она понижает кузов на 35 мм и давит все попытки крена в поворотах на большой скорости. Жесткость амортизаторов можно настроить кнопками на приборной панели. Там, где BMW сильно кренитс я, амортизаторы Audi становятся жестче за миллисекунды и удерживают всю массу Q7 в узде. В Cayenne, который тоже идет с пневмоподвеской, 19-дюймовые литые диски нарушают спокойствие мягкого «паркетника». Даже в комфортном положении подвески они, как сейсмограф, передают малейшие колебания в салон.

Несмотря на множество кнопок и переключателей, к управлению Q7 мало вопросов. В салоне выверенный, жесткий порядок и обыкновенный ключ зажигания. Люди, пересевшие из A6 и A8, не будут долго привыкать. Audi как Audi: благородный вид. Богатая атмосфера салона и типичная для «паркетника» высокая посадка. Хотя сзади она не очень оптимальная – пассажиры проваливаются слишком глубоко с коленями, торчащими вверх. У A6 Avant размещение пассажиров достойнее. Дополнительные сантиметры внешних габаритов дают о себе знать: Audi превышает Cayenne по длине, и места этого хватает на дополнительный 3-й ряд или на багажник объемом 775/2035 л у 5-местного внедорожника. Но загрузка в багажник Q7 затруднена – спадающий вниз верхний край крыши уменьшает проем. Гораздо удобнее это получается у X5 – задняя дверь разделена на 2 части, но объем багажника небольшой – 620/1750 литров. У Porsche он составляет 540/1770.

Cayenne производит впечатление “зрелого”, компактного и спортивного автомобиля с отличными аэродинамическими характеристиками, выделяющимися контурами крыльев. У Cayenne в салоне все как у Porsche — замок зажигания слева, как у 911-го, руль расположен почти вертикально. На панели управления – россыпь кнопок, в которой с непривычки сложновато разобраться, но потом все просто. Двигатель Cayenne — V8 с объемом 4,5 л, он самый большой среди монстров. Но развивает только 340 л.с. и 420 Нм (а Q7 – 350 л.с. при 440 Нм). Porsche с весом 2485 кг – самый тяжелый из всех гигантов. Тем не менее это не мешает ему быстрее всех разгоняться до 100 и 200 км/ч. Однако на прямой Cayenne должен очень сильно напрягаться, чтобы удержать Audi сзади и не дать обогнать себя. Основным не совсем приятным ощущением от езды остается жесткость, но ее степень, а также пониженную передачу и дорожный просвет водитель настраивает вращающимся колесом, которое расположено за рычагом АКПП, но и это не всегда помогает. У автомобиля тоже есть воздушная подвеска, но это отнюдь не мягкая подушка: Cayenne не располагает из-за 19-дюймовых дисков типичной расслабленностью «паркетника». Даже при комфортных настройках низкопрофильные шины передают малейшие неровности дороги пассажирам, особенно сзади. И если захочется заказать при покупке Порше 6-ступенчатую механическую коробку, то автомобиль превратится в настоящего спортсмена.

По сравнению с соперниками BMW X5 выглядит очень миниатюрно. На месте или в движении его внешний дизайн производит приятное впечатление. Выпукло-вогнутые поверхности идеально сочетаются с классическими пропорциями и мощными колесными арками. Множество настроек сидений обеспечивают в BMW лучшее положение водителя. Приборная панель разработана в соответствии с интуитивным восприятием водителя, а угол ее наклона слегка изменен в пользу идеального попадания в поле зрения водителя.

Размеры Х5 позволяют легче маневрировать на парковках. Сзади в Х5 теснее, чем в Q7 и Cayenne, но это владельцев BMW не смущает. Для ценителей двигатель BMW – настоящее лакомство с великолепным музыкальным сопровождением. «Древний» 4.4 i V8 нем­ного отстает от конкурентов в ускорениях и разгоняет Х5 до максимума в 240 км/ч. Но зато пищеварение пассажиров не страдает. При езде по прямой Х5 тоже остался позади Q7. Очень хорошо работает ненавязчивая ESP, отличный комфорт создает пневматическая подвеска. С горячими тормозами BMW тормозит со 100 км/ч на дистанции 39,2 м. Холодные тормоза немного хуже, чем у Porsche (39,7 м). Лучшим оказывается результат у Audi – она тормозит “железной хваткой” (38,1 и 36,6 м соответственно).

По потреблению топлива Audi и BMW стоят на одном уровне – по 16,3 литра в городе, но на трассе баварец “пьет” на 0,5 литра меньше (13,1 против 13,6). Porsche потребляет больше как в городе, так и на магистрали – соответственно 17,2 и 14,9. Объем топливного бака у Q7 и Porsche одинаковый — по 100 литров, Х5 – 93. Но за счет этого Audi на одной полной заправке может проехать 610 км, Porsche — 580, а X5 только 570 км.

По грузоподъемности на первом месте Porsche – при снаряженной массе в 2485 кг он может взять на борт 595 кг, Audi при массе 2395 возьмет вес в 540, а X5 – при массе 2300 кг — только 400 кг.

Загрузка в багажник Q7 затруднена из-за спадающего верхнего края крыши. Но багажник самый большой

У Х5 загрузка гораздо удобнее – задняя дверь разделена на две части

Очень маленький багажник, но станет больше, если сложить второй ряд

Итак, подводим итоги. Наш вывод: даже если Q7 не самый спортивный, он уверенно выигрывает в конкурентной борьбе — победа во всех категориях. Audi – самый большой автомобиль с самым сильным двигателем, лучшими тормозами. Настроенный больше для эксплуатации на асфальте, первый «паркетник» Audi имеет также высокие внедорожные качества.

Q7 поднимает планку для динамики больших «паркетников». Porsche Cayenne и BMW X5 обладают немалым спортивным духом, потому что они компактнее. Но не исключено, что Audi Q7 — новый «паркетник», который может посоревноваться с Mercedes M-класса и Volvo XC 90, а также Mercedes GL.

Мы провели cравнение трех машин одинакового класса – у них есть свои специфические черты, своя изюминка, характер, если хотите. И каждый водитель имеет собственные пристрастия к представленным моделям. У каждого покупателя свой вкус, в соответствии с которым он остановит свой выбор на понравившейся машине. Все три автомобиля продаются в наших салонах. Их цена с V-образными моторами составляет: Audi Q7 от 55.450 евро, BMW X5 нового поколения от 58.213 евро, Porsche Cayenne S от 54.400 евро.

Еще можно приобрести эти модели в американских салонах, которые продают как новые, так и подержанные с небольшим пробегом автомобили из США. Тогда после цифр на ценниках можно будет увидеть более привлекательную валюту в долларах США. На выходе экономия под 30 процентов от цены в Европе и мировая гарантия, которая одинаково действует в Европе и США для BMW и Porsche. Audi таким преимуществом не обладает, зато с нового года в Штатах будет продаваться дизельная версия, которая у нас востребована еще больше. Главное, что есть выбор.

Схватка Porsche Cayenne и VW Touareg с BMW X5 4,4i, кто круче?

Эта статья как раз и преследует цель, разобраться в том, какой же из автомобилей самый лучший – Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg или BMW X5. Поводов для этого более чем достаточно, так на Touareg начали устанавливать V-образную восьмерку, а BMW только после модернизации. Все автомобили находятся в равных условия, у всех сердце типа V8, автоматическая шестиступенчатая КПП и пневмоподвеска.

Еще десять лет назад, когда разработка родстера Boxster была в самом разгаре, компания Porsche планировала расширить свой модельный ряд. Идея о создании минивэна не нашла поддержки, поэтому руководство решило остановиться на внедорожнике, тем более исследования показывали, что на такой автомобиль должен быть хороший спрос в Северной Америке. Маркетологи компании руководствовались той мыслью, что если до этого владельцы спортивных Porsche были вынуждены покупать второй автомобиль для повседневной езды,то почему бы им сразу не предложить универсальный кроссовер, хорошо подходящий для всех случаев жизни. А то и вовсе пускай они его и покупают в качестве второго любимца, тем самым сохранив свою преданность марке.

Но осуществить такой проект фирме в одиночку было практически невозможно. И виной тому не его сложность, тут как раз все проблемы были решаемы, а в дороговизне. Для осуществления такой задумки, нужно было найти партнера. Поначалу фирма пыталась заполучить поддержку в лице Daimler-Benz, но переговоры так и не увенчались успехом. Тогда руководство Porsche обратилось к Фердинанду Пьеху, и не прогадало. Пьех согласился на предложение, впрочем, это и не особенно было и удивительно, ведь кроме того, что этот человек один из крупнейших акционеров компании, он еще и является потомком самого Фердинанда Порше – основателя марки.

Дизайн Volkswagen и Porsche разрабатывали отдельно, но с информированием друг друга для того, чтобы добиться максимальной унификации агрегатов и узлов. Кузова для обеих машин изготавливают в Братиславе на одном и том же заводе. Но Touareg собирается на этом, же заводе, следовательно, его кузова никуда не везут, а Cayenne проходит финальную сборку в Лейпциге и кузова для него отправляют туда на поезде.

Как бы там ни было, дизайнеры Cayenne выполнили свою работу хорошо, и автомобиль ничем не напоминает Volkswagen. Он очень похож на модель 911. Это сразу видно по фарам и передним крыльям, задним аркам колес и воздухозаборникам в переднем бампере. Конечно, определенная недосказанность в образе присутствует, и дизайнеры наверняка об этом знают. Стоит заметить, что вопрос о дизайне автомобиля изготовителем во всех пресс-релизах затрагивается чрезвычайно мало. Чуть ли не единственный факт, который можно узнать, так это то, что коэффициент обтекаемости кузова Сх=0,39, что является далеко не лучшим показателем, у того же BMW X5, который разрабатывался намного раньше он равен 0,36.

Кроме того, на функциональность дизайн Cayenne тоже влияет негативно. Например, во внешние зеркала заднего вида видно гораздо меньше и хуже, чем в зеркала Touareg и X5. Не спасает и внутреннее зеркало, так как обзор через него сильно ограничивается довольно маленьким окошком задней двери. При скорости более 120 км/час от стоек лобового стекла слышен довольно отчетливый свист ветра, такого эффекта не наблюдается ни у брата по платформе Туарега, ни у Х5.

Последнее время просочились слухи, что дизайнеры готовят фэйслифтинг Cayenne. Хотя, если у вас есть желание, то вы можете и сами провести апгрейд своего авто. Кстати, тот автомобиль, что попал к нам на тест-драйв, был оборудован навесной поворотной лапой на задней двери, на которой крепилась полноценная запаска, и алюминиевыми подножками, все это оборудования является фирменными заводскими аксессуарами. Хоть лапа с запаской смотрится довольно симпатично, но сильно затрудняет и без того не слишком хороший обзор через стекло задней двери и затрудняет доступ в багажное отделение. Но с другой стороны, под рукой теперь всегда будет полноценное запасное колесо, ведь на докатке-трансформере, находящейся в подпольной нише багажника далеко не уедешь, а туда больше ничего и не вместиться. Так мало того, это недоколесо идет с машиной также опционально. Хотя, справедливости ради нужно отметить, что у Touareg ситуация аналогичная.

Салон выполнен все в том же духе Porsche, что и экстерьер. Это видно по рулевому колесу, такому как у 911 модели, поручням вдоль центрального тоннеля, панелью приборов с характерными для Porsche циферблатами, которые словно наплываю друг на друга, и замком зажигания, расположенным слева от рулевой колонки. Передняя панель полностью обшита кожей, причем очень качественно. Собственно и весь автомобиль сделан добротно. Для оживления салона, некоторые элементы выполнены в стиле техно, например, рычаги-джойстики управления режимами работы трансмиссии и системы климат-контроля. Общую картину оживляю вставки под алюминий. Но недостатки в оформлении все равно ощущаются. Так передняя панель какая-то чересчур уж плоская и чрезмерно простая, и это далеко не та гениальная простота, про которую можно подумать. Центральная консоль также ненамного ушла вперед. Большую ее часть занимает многофункциональный дисплей, вокруг которого находится огромное количество «безликих» кнопочек. Ситуация была бы немного лучше, если бы эту самую консоль немножко развернуть в сторону водителя. Кстати, мы так и не поняли, почему блок микроклимата установлен очень низко и при этом еще и имеет очень мелкую индикацию, явно не продуманно до конца. Но и это еще не самое дурацкое решение. Таковым, скорее всего можно назвать расположение двух кнопок на тыльной стороне рулевого колеса, отвечающих как вы думаете за что? Нет. Не за переключение передач, а за отключение подсветки кнопок на рулевом колесе! И кому это только в голову взбрело?! Гораздо лучше было бы, если бы средства, потраченные на эту ненужную функцию, вложили бы на усовершенствование сидений, пускай они и более плотные, чем кресла Touareg, но явно проигрывают спортивным сидениям BMW X5. Нельзя также не упомянуть о рычаге переключения передач, при переводе его из положения Drive в Manual, он издает какой-то неприличный, железный стук. И окончательно нас добила обычная, дешевая пластмасса в таком дорогом автомобиле. Ее просто нельзя не заметить, особенно по дефлекторам вентиляционной системы.

Не так давно, Volkswagen и рядом не стоял с Porsche, но теперь все изменилось, эти два авто не то что конкуренты, первый еще и выигрывает в плане оснастки и при этом стоит примерно на 30 тысяч евро дешевле.

Чего только стоит транспондерный ключ зажигания. Он может спокойно лежать в кармане ваших брюк, а в это время открывание двери произойдет автоматически, а чтобы запустить мотор, достаточно всего лишь нажать на хромированную кнопочку с надписью Start. Не хотите мерзнуть зимой только-только сев за руль? Не проблема, к вашим услугам автономный подогреватель Webasto. Электроники тоже вдоволь, даже положение рулевой колонки регулируется ею. Естественно, все эти прибамбасы можно в качестве опционального оборудования установить и на Cayenne, но вы только подумайте, во сколько тогда обойдется такая машина?

В Touareg на полную катушку используются процессоры и мультиплексная проводка. Это сразу понятно по четырехзонной системе климат контроля, которая имеет отдельный блок управления для пассажиров заднего ряда. Конечно, водитель также может узнать информацию об установленной температуре для заднего ряда, может и вовсе перевести управление только на себя, а при желании, синхронизировать установки всех четырех каналов. Такая климатическая система доступна и для Cayenne, но за нее придется изрядно доплатить.

Если исключить количество кожи, потраченной на обивку салона и прочих дорогих материалов, а сравнивать автомобили только по числу нужных и ненужных функций, то в этой схватке, несомненно, победит Touareg. Все его функции и навороты настолько захватывают, что поначалу можно и вовсе не заметить никаких недостатков в плане эргономики. А они все-таки присутствуют. Это и перенасыщенная клавишами центральная консоль, и подрулевые переключатели, которые расположены очень низко, и неприятная для глаз подсветка приборов. Хотя, несмотря на это, Touareg – роскошный автомобиль, и складывается такое впечатление, что дизайнеры и инженеры всеми силами пытались выставить эту роскошь на показ, в отличие от более скромного Cayenne.

Модернизация BMW X5 заключается в новом 4,4 литровом двигателе V8 Valvetronic, мощностью 320 л.с, который дополняется шестиступенчатой автоматической коробкой переключения передач, трансмиссией полного привода xDrive, точно такой же, как и у модели X3 и пневмоподвеской. В плане технической оснастки изменилось многое. Что касается кузова, то тут изменены только форма фар, «ноздрей» решетки радиатора и задних фонарей. Не сильно разбирающемуся в моделях BMW человеку, будет довольно сложно отличить обновленную версию Х5 от старой. А салон и вовсе остался прежним. Но это и хорошо. Ведь и раньше дизайн был настолько хорош, что его скорее можно было ухудшить, нежели улучшить. Но этого к счастью не произошло, так комбинация приборов продолжает радовать своей профессиональностью даже самого избалованного водителя, а кресла переднего ряда все такие, же удобные, таких кресел нам еще не приходилось встречать на автомобилях подобного класса. В отличие от панели Touareg, осыпанной множеством кнопок, панель BMW X5 выполнена в минималистском стиле. Все кнопки расположены довольно логично и интуитивно находятся.

Пускай из всех трех машин, BMW обладает самым меньшим пространством для ног пассажиров заднего ряда, за то у этой машины самый маленьких тоннель в полу, а все экземпляры модели оснащаются подогревом задних сидений.

Багажное отделение у всех автомобилей примерно одинаково и по объему и по форме. Труднее всего оказало добраться в багажник Cayenne, ведь что бы это сделать, необходимо сначала отвести кронштейн запаски в сторону, а только потом открывать дверь. Если не обращать внимания на этот злосчастный кронштейн, то сама подъемная дверь выполнена довольно удачно, со стеклом, которое может открываться отдельно, впрочем, на Volkswagen имеет место точно такое же решение. Что касается двери багажного отсека BMW, то она также имеет две створки, вот только нижняя половина двери откидывается горизонтально, образуя продолжение ровного пола багажника. При таком решение погрузка осуществляется очень легко, чего не скажешь о выгрузке. Ведь, чтобы достать вещи из глубины автомобиля, приходится облокачивать на откинутый борт и тянуться внутрь. Но за то, возить выступающие, негабаритные грузы можно без проблем, если это вам конечно нужно.

Обычно зимой мы не проводим инструментальных замеров динамики разгона. Но в данном случае эти показатели нас настолько заинтересовали, что мы решили сделать исключение. Ведь все три автомобиля имеют примерно одинаковый потенциал. Для разгона была выбрана заснеженная динамометрическая дорога. Логично было предположить, что Х5 окажется динамичнее Cayenne, ведь он легче на пару сотен килограмм при примерно той же мощности. Но такого большого разрыва уж точно никто не ожидал, если до 150 км/час BMW разогнался за 19,8 секунды, то для Porsche потребовалось целых 23,2. Причем, оба автомобиля были обуты в одинаковые шины одного производителя – зимние Dunlop. Но нам удалось найти причину такого отставания Porshe, ей оказалась система стабилизации с ее настройками, как только она была отключена, показатели Cayenne отставали от показателей BMW X5 всего на 1 секунду. Что касается Touareg, то его показатели оказались такими же самыми, как у BMW, естественно и также лучше, чем у Porsche. Но у него было преимущество, заключавшееся в более цепких шинах Nokian.

Но одно дело разогнаться до высокой скорости, а другое – хорошо ее и удерживать. У BMW с этим оказались проблемы, после 150 км/час машину может дергать из стороны в сторону даже от мелких участков рыхлого снега и небольшой колеи прошедшего ранее автомобиля. Кстати, такая же тенденция у BMW и на асфальтированной дороге, все время водителю приходится быть на чеку, ведь в зоне углов поворота руля близких к нулю, руль словно пустой, очень легкий и нечувствительный. Ни на одном из двух других тестируемых автомобилей такой проблемы не замечалось. Так, Cayenne управлялся намного приятнее, а Touareg и вовсе несся по снегу, как по асфальту летом, у него превосходная устойчивость на курсе. Volkswagen оснащен двигателем V8 от Audi A8, мощностью 310 л.с. Благодаря нему, автомобиль прибавил в динамике, но его характер остался прежним. Так, его главная цель, как и раньше – комфортабельность. Все шесть передач переключаются плавно, каждая доступна в довольно широком диапазоне оборотов восьмицилиндрового двигателя. При динамичном разгоне понимаешь, что восемь цилиндров – гораздо лучше, чем шесть, хоть за это и приходится расплачиваться повышенным расходом топлива. Шестая передачи в режиме Sport не задействуется, а все остальные включаются при более высоких оборотах, чем в обычном режиме. Тем не менее, даже езду в таком режиме нельзя назвать спортивной. Не поможет также и переход на ручной режим, так как переключение происходит ни чуть не быстрее. И к тому же коробка, в зависимости от оборотов мотора и нагрузки на него, все равно сама может переключить передачу на более низкую или высокую в зависимости от ситуации — так называемая защита мотора от дураков.

Любые реакции Touareg очень плавные, а значит они предсказуемые. Конечно, кузовные крены все таки больше, чем ожидалось, к тому же не хватает такой остроты руля, как у BMW и Porshe, но в критических ситуациях срабатывает система стабилизации, активно вмешиваясь в процесс управления автомобилем. На старой версии с шестицилиндровым мотором система стабилизации вообще была крайне рьяная, в новой версии автомобиля ей немного остудили пыл.

Вы конечно же спросите про характер автомобиля , когда пневмоподвеска работает в спортивном режиме. В принципе он остается таким же, несмотря на то, что крены в этом случае все-таки слегка меньшие, а руль чуть острее. Но зато начинают чувствоваться неровности дороги, которые раньше не причиняли неудобств. Так что можно сделать вывод, что «зажатая» подвеска управляемости практически не придает, зато сильно ухудшает плавность хода, в общем, оно того не стоит. Что касается двух остальных режимов – «комфорт» и «авто», то они практически одинаковы, одинаково комфортны.

Главная задача, стоящая перед инженерами Volkswagen, когда они проектировали Touareg – создать универсальный, комфортабельный автомобиль. А вот инженеры Porsche руководствовались другим принципом, они хотели создать спортивную машину, при этом минимально потеряв в комфорте. Так как база у автомобилей примерно одинаковая, то единственной возможность изменить характер в нужную сторону – изменять настройки. Так, у Porsche подвеска «зажата» и при этом максимальный дорожный просвет на 27 мм ниже, чем у Touareg и составляет всего 273 мм. Поколдовав над японской коробкой переключения передач Ajsin AW, инженерам удалось сделать ее более шустрой и при этом несколько изменить схему управления. Cayenne в отличии от двух других автомобилей не имеет режима Sport. Стоит лишь перевести рычаг переключения передач в зону «мануал», так коробка автоматически переходит в ручной режим управления. Стоит отметить, что переключать передачи подрулевыми лепестками оказалось довольно неудобно, возможно просто нужно привыкнуть, но движения большого пальца уж слишком неестественные получаются. Да и к тому же, индикация текущей передачи довольно неприметная.

КПП у Porshe тоже имеет защиту от дурака, но своеобразную. Так при ручном режиме, если довести двигатель до 6500 об/мин произойдет переключение передачи вверх, но на нижнюю передачу, коробка переключаться не будет даже в режиме Kick-down, приходится это делать самому, либо рычагом, либо теми, же подрулевыми лепестками. А при отключенной системе стабилизации, коробка вообще перестанет самостоятельно переключать передачи и таким образом появляется возможность довести двигатель до 7000 об/мин, а в этом согласитесь уж есть некий дух спортивности. Режимов работы подвески Cayenne три – спортивный, нормальный и комфортный. Но даже в комфортном режиме, автомобиль ведет себя значительно жестче, чем тот же Touareg в спортивном режиме. Можете себе представить, что тогда представляет собой спортивный режим подвески Porsche. Конечно, жесткость в таком режиме не дотягивает до жесткости подвески какой-нибудь тюнингованной спортивной легковушки, но все-таки она чрезмерная. Как бы там ни было, а подвеска Porsche настроена на управляемость автомобиля, а не на мягкость хода.

В этом есть, конечно, и плюс. Так, автомобиль ощущается более целостным, особенно это заметно при прохождении крутых поворотов. Руль очень плотный, машина хорошо чувствуется, все под контролем даже на большой скорости. А звук двигателя, доносящийся из под капота очень сильно напоминает рев оппозитных шестицилиндровых моторов Porsche.

Спортивный режим подвески Cayenne очень хорошо показывает себя на ровной гладкой дороге. Автомобиль ведет себя как пуля, мелкие неровности покрытия не замечаются вообще, машина, словно не едет, а летит и чем выше скорость, тем сильнее это ощущение. Но стоит только выехать на дорогу со старым покрытием и иллюзия исчезнет, каждая кочка ощущается всем телом, а если по невнимательности наскочить на волну, то машина подскакивает как мячик, только и старайся удержаться в кресле.

Повадки Porsche и Volkswagen на скользких поворотах примерно одинаковы. Единственное, что возможно Cayenne чуть стремительнее ныряет в поворот благодаря тому, что на заднюю его ось передается большая часть крутящего момента – 62%, тогда как у Touareg этот показатель составляет всего 50%. Работа системы стабилизации PSM у Porsche примерно такая же, как и на Volkswagen, с аналогичным алгоритмом. Система моментально реагирует на заносы и сносы, сразу же пресекая их, разве что она не настолько строгая, как у Touareg.

Пересев после двух соплатформенников в BMW настроение немного портится. Ведь у него всего три возможных положения кузова, тогда как у Volkswagen Touareg их пять. Возможности как-либо регулировать жесткость подвески нет. Блокировка межосевого дифференциала так же отсутствует.

Тем не менее, BMW есть, чем гордится. Работа коробки переключения передач просто безупречна. Передаточные отношения примерно такие же, как и у Cayenne. Вторая передача до 90 км/час, третья – до 140 км/час. Но работает коробка BMW более четко, а самое главное и шустрее. Ручной режим назвать таковым можно только частично. Так как при достижении предельных оборотов коробка сама переключает передачу вверх, а в режиме Kick-down самостоятельно переключает и вниз. Зато у нее есть спортивный режим, благодаря которому диапазон использования каждой передачи значительно расширяется, а также появляется возможность производить эффективное торможение двигателем.

По паспорту динамика разгона у Porsche и BMW одинакова. Но последний по ощущениям более динамичный. Немалая заслуга в этом у электронной педали газа, благодаря ее высочайшей чувствительности, двигатель отзывается на малейшее прикосновение к ней. Кстати, звук двигателя баварца довольно приятен.

Что касается тормозных систем, то они одинаково хороши на все трех автомобилях.

Как уже отмечалось выше, возможность регулировки жесткости подвески отсутствует. Но настроена она в принципе неплохо, в ней хорошо сочетается комфортность и управляемость – удачное решение для наших дорог. Крены кузова практически отсутствуют даже в самых крутых виражах.

Единственное о чем стоит жалеть, что рулевое управление не подверглось модернизации. Ведь недостатки у него есть. Настройки гидроусилителя не слишком хороши, в том же BMW X3 они значительно лучше. Так у X5 руль в околонулевой зоне словно пустой, это ощущение особенно усиливается на скоростях свыше 120 км/час. Автомобиль довольно плохо ощущается, а если на большой скорости наехать на волны, то становится страшно, руль при диагональной раскачке дергается из стороны в сторону. Эта проблемы была присуща дорестайлинговому Х5, но и на новом она, к сожалению не решена.

Скользкое покрытие в поворотах для BMW не помеха. Такие участки он преодолевает на ура, система полного привода xDrive позволяет мгновенно перераспределить крутящий момент между колесами, что позволяет завести машину в поворот в казалось бы, уже полностью безнадежных ситуациях. Даже если отключить систему стабилизации DSC BMW X5 ведет себя в поворотах намного увереннее, чем Touareg и Cayenne.

Внедорожные испытания своими результатами не удивили. По всем прогнозам BMW в этом плане был самым отстающим, он не оборудован ни блокировками, ни понижающим рядом. Конечно, оставалась еще какая-то надежда, что ситуацию поможет исправить обновленная система полного привода xDrive.

Но тщетно, она не оправдалась. Никакие электронные примочки не помогли заменить старые добрые блокировки дифференциалов. BMW сдавался самым первым. Диагонально вывешивание и вовсе вогнало его в ступор. Возможно, электронные блокировки, чем ни будь, и помогут на сухом грунте, но для снега они абсолютно непригодны.

К счастью у нас был Touareg – настоящий вездеход и тягач, которому любой снег нипочем. Подготовленный трос лопнул при первой же попытке взять X5 на буксир, пришлось ехать за другим. Производитель купленного нами троса утверждал, что он выдерживает усилие в 9 тонн. Тем не менее, он так же лопнул, видимо производитель слишком высокого мнения о своем товаре. Во всяком случае это еще один раз доказало, что Volkswagen даже на снегу имеет чудовищную тягу. Что касается Cayenne, то он держался лучше BMW, но Туарегу все-таки уступал. Хотя если бы Porsche был оборудован блокировкой межосевого дифференциала, который можно заказать дополнительно, то это бы значительно улучшило ситуацию. Хотя из-за маленького хода пневмоподвески клиренс у машины все-таки малый, так же как и углы съезда и выезда.

Как бы там ни было, но основная стихия Porsche Cayenne – дороги высокого качества. На них он король, а покупатели сразу почувствуют дух Porsche, к сожалению, таких дорог у нас немного, так что это довольно редкая возможность.

Для российского асфальта BMW куда предпочтительнее. Комфорт у него на более высоком уровне, хотя у Туарега он еще лучше. Плюс ко всему Туарег оказался самым проходимым из нашей тройки. Но Porsche – бренд, и за это покупатель должен заплатить на 15 000 евро больше, чем за BMW и на целых 30 000 евро больше, чем за Touareg.

Тем не менее, несмотря на свою брендовость после активной езды по полигону у Porsche начал лихорадить гидроусилитель, руль стал на низких оборотах «дубовым». Конечно на тест-драйве Touareg V6 в прошлом году произошло такое же недоразумение, но ведь Porsche стоит намного дороже, по правде сказать он не должен выдавать такие нелепые казусы.

Будем надеяться, что это всего-навсего случайность. Как бы там ни было, Cayenne очень хорошо продается в странах Северной Америки и Европы. Могу так же поспорить, что и в России его ожидает успех. Кроме того есть еще Cayenne Turbo, мощность двигателя которого составляет 444 л.с.!

Трансмиссия xDrive автомобиля BMW X5 имеет полный привод и создана в классической схеме. Расположение мотора продольно-переднее, к нему стыкуется коробка переключения передач, в свою очередь к которой присоединена цепная раздаточная коробка. На передние колеса привод подается с помощью сухой многодисковой фрикционной муфты, имеющей механизм управления рычажного типа. Для того, чтобы обеспечить автомобилю максимальную тягу на всех колесах в момент трогания, происходит блокировка этой муфты. Когда скорость превышает 20 км/час муфта управляется электроникой, благодаря чему крутящий момент на передних колесах все время изменяется в зависимости от дорожной обстановки.

Система XDrive работает вместе с системой стабилизации DSC. Вместе они следят за тем, чтобы в крутых поворотах крутящий момент распределялся на колеса таким образом, чтобы избежать заноса или сноса автомобиля. В случае сноса система уменьшает момент на колесах передней оси, а может и вовсе отключить ось. А в заносе момент на передних колесах наоборот увеличивается, в этом случае происходит замыкание муфты.

Трансмиссии Porsche и Volkswagen практически идентичны. Спереди в продольном положении расположен двигатель. Раздаточная двухступенчатая коробка стыкуется с коробкой передач. У раздаточной коробки одна передача прямая, а вторая — понижающая.

Конический дифференциал Туарега и на переднюю, и на заднюю ось подает одинаковый момент, а его блокировка осуществляется с помощью многодисковой муфты автоматически или, когда включается понижающая передача.

Конический дифференциал Porsche делит момент между осями в соотношении 38/62. В случае пробуксовки каких-либо колес, происходит блокировка многодисковой муфты и перераспределение крутящего момента. В зависимости от случая все его 100% могут передаваться на одну из осей.

В добавок и Volkswagen, и Porsche оснащены электронной системой, следящей за распределением крутящего момента. В случае необходимости эта система может притормозить буксующее колесо. А при желании дополнительно можно заказать и блокировку заднего дифференциала.

На все автомобили распространяется гарантия сроком на 2 года без ограничения пробега.

В России Porsche Cayenne продается в трех версиях. Первая – базовая, с мотором V6 3,2-литрового объема, мощностью 250 л.с. Оснащается МКПП, системой АБС, ESP, четырьмя подушками безопасности, электрическими стеклоподъемникам, кожаным салоном и легкосплавными дисками. Цена этой версии – 65900 евро. Минимальная цена за Cayenne с V8 4,5 литра, 340 л.с – 89000 евро. Наш Porshe Cayenne S имел много дополнительного оборудования, поэтому его цена составляла 108000 евро. Ну а на Turbo версию, мощностью 450 л.с. цена стартует с отметки в 140000 евро.

BMW X5 новой версии на рынке России доступен с бензиновыми двигателями 3.0i мощностью 231 л.с., 4.4i мощностью 320 л.с. и 3.0 218-ти сильным турбодизелем. Автомобиль BMW X5 3.0i в базовой комплектации Business стоит от 69900 евро. Машина этой же комплектации но с дизельным мотором стоит на 2000 евро дороже. Версию с 4.4i комплектации Business можно купить за 86900 евро. В таком случае машина будет оснащена пневмоподвеской задней оси, 18-ти дюймовыми колесами, электролюком в крыше и многофункциональным дисплеем, на котором может осуществляться показ телевизионных программ. За 92900 евро можно купить BMW X5 4.4i Luxury. В нашем тесте участвовал BMW X5 4.4i Dynamic за 93400 евро, укомплектованный помимо всего прочего спортивным рулевым колесом и пневмоподвеской всех колес.

На Volkswagen Touareg могут устанавливаться два бензиновых мотора: 3,2-литровый 220-ти сильный и 4,2-литровый, мощностью 310 л.с. Либо два турбодизеля: 2,5-литровый, мощностью 174 л.с. и пятилитровый, мощностью 313 л.с.

Наиболее дешевый Touareg 2.5 TDI комплектуется обычной пружинной подвеской, механической коробкой передач, системой стабилизации и АБС, четырьмя подушками безопасности, аудиосистемой, легкосплавными дисками и электрическими стеклоподъемниками. Цена такого автомобиля составит 36500 евро. За машину с мотором 3.2 литра придется выложить 42000 евро. Цена на Touareg V8 стартует с отметки в 60000 евро. За эти деньги вы получите пневмоподвеску, кожаную обивку салона, электрическую регулировку сидений и рулевой колонки, датчик дождя и подогрев форсунок омывателя. За дизельный Touareg V10 придется отдать минимум 69000 евро.