Длительный тест драйв ford mondeo

Длительный тест драйв ford mondeo

Ч аще всего в «Наш гараж» попадают автомобили гольф-класса. Это неудивительно — нам интересно писать про те машины, о которых вам интересно читать. А из иномарок в России наибольшей популярностью пользуются представители именно С-класса. По данным «Автостата», в прошлом году продажи машин, относящихся к этому сегменту, заняли на отечественном рынке почти 40 процентов.

К тому же, симпатии нашей редакции традиционно находятся на стороне компактных машин, так как нам кажется, что такие модели лучше других приспособлены для эксплуатации в больших городах. Поэтому мы с удовольствием берем на длительный тест мало- и микролитражки — например, этой зимой к нам в руки попала отличная европейская модель Peugeot 107.

Однако одними супермини и компактными хэтчбеками жив не будешь – палитра автомобильных размеров гораздо шире. Приходится не забывать и про другие классы: например, про семейные седаны. Тем более, что среди них встречаются выдающиеся экземпляры вроде Ford Mondeo, который мы будем эксплуатировать в ближайшие четыре недели.

В «Мондео» начинаешь завидовать офисным работникам.
Тем, для которых эту машину закупают в корпоративные автопарки

Казалось бы, если тест только начинается, то как «Мондео» успел заслужить титул выдающегося автомобиля? На самом деле, семейный седан Ford нам уже знаком: год назад мы даже съездили во Всеволожск посмотреть на запуск российского конвейера по выпуску этой легковушки.

А исключительным его делает тот факт, что это один из немногих массовых автомобилей, способный конкурировать по ездовым качествам с немецким премиумом на равных, и при этом оставаться в доступной ценовой категории.

На прямых столичных улицах отличная управляемость Mondeo не выпирает – первым делом замечаешь, как бережно фордовская подвеска обрабатывает лежачие полицейские и ямы, которые московские дорожники не успели заделать на второстепенных улицах с зимы.

Поэтому, даже помня все хорошее, что сам же писал про этот автомобиль всего год назад, заложить первый скоростной вираж психологически сложно – машина с такими комфортными настройками подвески в повороте, определенно, должна «валиться», соскальзывать с траектории и с задержкой откликаться на рулевое управление.

Однако Ford Mondeo чудесным образом опровергает на корню все ожидания, послушно ныряя в круто загибающийся поворот тоннеля. Фонари, размазываясь от скорости, летят в лицо, но передок машины, в котором спрятан не самый легкий двухлитровый дизель мощностью 140 лошадиных сил, беспрекословно подчиняется командам электрогидравлического усилителя руля. Такое ощущение, что у машины идеальная спортивная развесовка — 50:50. В общем, не «Мондео», а песня.

Развивая музыкальную тему, дуэт 140-сильного дизельного двигателя Duratorq и шестискоростного «айсиновского» «автомата» можно назвать «спетым». Мотор щедро отдает 320 Ньютон-метров крутящего момента в диапазоне от 1750 до 2240 оборотов минуту, а умная японская автоматика намазывает его толстым слоем на спидометр. Правда, слой потолще уже не получишь даже несмотря на наличие ручного режима переключения передач. Да и от алгоритма «спорт» эффект почти незаметен — у этого двигателя весь момент внизу, и крутить его до отсечки практически бессмысленно. Зато по паспорту в загородном режиме нашему тестовому «Мондео» нужно всего пять с небольшим литров солярки на каждые сто километров пути.

В общем, с первой же встречи с «Мондео» к этой машине сложно относиться без дружеского предубеждения, которое делает все тексты про эту машину похожими друг на друга, как только что сошедшие с конвейера автомобили. Поэтому, ко всему вышеописанному можно было бы добавить еще несколько слов про превосходный кинетический дизайн, придуманный Мартином Смитом, обсудить интерьер, и на этом закрыть тему.

Но мы так делать не будем. Причем, вовсе не потому, что уже «полезли в кузов» и теперь обязаны «Форду» высосать из пальца еще три заметки. Ситуация складывается прямо противоположенная: про «Мондео» можно рассказывать действительно долго, и чтобы полностью раскрыть тему нам вообще, скорее всего, не хватит отведенных четырех недель.

Во-первых, мы в обязательном порядке разберемся с дополнительным оборудованием «Мондео». Главный вопрос – что из этого списка стоит приобрести, а что появилось в перечне опций по воле маркетологов, мечтающих продать «паровозом» с отличным автомобилем как можно больше не очень нужных гаджетов.

Например, на нашем тестовом седане установлена адаптивная подвеска, которая на языке рекламной брошюры называется «Интерактивная система динамической стабилизации курсовой устойчивости с непрерывно контролируемой жесткостью». За витиеватым названием скрывается не менее сложная система, которая по пять раз в секунду контролирует рабочие параметры амортизаторов, чтобы «на руках» пронести «Мондео» над всеми дорожными неровностями. Кроме того, электроника позволяет выбрать один из трех режимов настройки подвески: комфортный, нормальный и спортивный.

Но зачем нужен, «спортивный», «комфортный» или даже «нормальный» Mondeo, если есть просто Ford Mondeo с «аналоговыми» амортизаторами, который отлично справляется с дорогой и без электронных наворотов? Попробуем понять.

Кроме того, у нас зародились сомнения в том, что установленный в приборке нашего тестового Mondeo цветной дисплей бортового компьютера Ford Convers+, несмотря на свою эстетическую ценность, настолько же информативен, насколько и велик. А, еще, судя по отзывам коллег, нарекания вызывает адаптивный круиз-контроль. Который, кстати, стоит ни много, ни мало 96 тысяч 700 рублей. Говорят, к его алгоритму работы сложно приспособиться. Но может быть у нас получится?

Разобравшись со всеми вопросами, которые возникают при эксплуатации «Мондео», мы обязательно проанализируем стоимость владения фордовским седаном, а затем, если останется время, поговорим про грядущее обновление Ford Mondeo, которое ожидается уже осенью.

Еще хочется вспомнить, про то, как седан снимался в «бондиане», а также узнать побольше про внутрикоропоративную награду Henry Ford Technology Award, которую разработчики Mondeo умудрились получить за создание этого автомобиля в 2007 году. Но это уже необязательная программа, и если нам не хватит времени, данными темами придется пожертвовать. Ведь у нас всего четыре недели.

Источник: motor.ru

Вернуть позиции. Длительный тест Ford Mondeo

Затянувшийся спад компании Ford на российском рынке рано или поздно должен был закончиться – «Голубой овал» скатывался всё ниже и ниже и оказался едва ли не на дне второго десятка таблицы с результатами продаж. И перелом случился в августе – рост сразу на 17,5%! Конечно, это заслуга и старта обновлённого Фокуса, и возвращения Фиесты сразу в двух ипостасях (хэтчбек и седан), но личным рекордом отметился и Ford Mondeo – 637 автомобилей. Из них 80% пришлось на модификацию с двигателем 2.5, поэтому мы не смогли остаться в стороне – белый Mondeo 2.5 сменил на нашем длительном тесте седан с турбомотором.

В чём секрет такого соотношения? В ценах! Mondeo с турбированным 2.0 EcoBoost доступен исключительно в комплектациях Titanium и Titanium Plus и стоит не меньше 1 514 000 рублей (без учёта действующих скидок при покупке машины в кредит и приёме старого автомобиля по программе trade-in), а седан со 149-сильным двигателем 2.5 можно купить за 1 129 000 рублей в исполнении Ambiente. Причём не стоит думать, что это будет «голая» машина – в оснащение входят все возможные подушки безопасности (фронтальные, боковые, шторки и даже коленная у водителя), ABS, система стабилизации ESC, кондиционер, «музыка» с USB-входом и даже шестиступенчатый автомат!

И наверняка объём продаж Mondeo мог быть выше, если бы в гамме осталась доступная версия с «маленьким» мотором и механической коробкой – в прошлом поколении немало корпоративных закупок приходилось именно на седан Mondeo 1.6 с «ручкой». Но в российском офисе сознательно решили уйти от имиджа автомобиля для таксистов и мелких чиновников. Конечно, с таким-то неудобным багажником и не самыми просторными задними местами. А в равных комплектациях экономия на моторе достигает 140 тысяч рублей – «наш» седан в аналогичном той машине исполнении Titanium Plus с дополнительными опциями стоит 1 534 000 рублей. Так стоит ли переплачивать?

В городской толчее 149 сил хватает – Mondeo уверенно стартует с места и без напряжения держится в потоке, коробка при этом работает плавно и не тревожит водителя почём зря. Мысли о том, зачем переплачивать за турбированный двигатель, посещают голову всё чаще и чаще. Проблемы начинаются, если ездить активно: для обгона или быстрого разгона правая педаль обязательно должна быть в полу, но динамика не убедительна, а бедняга-автомат путается в ступенях, не успевая подсовывать их, чтобы поддерживать нужные обороты. Ситуацию несколько облегчает спортивный режим, но тогда придётся постоянно слушать рёв мотора. Не исключено, что огрехи работы автомата связаны с его состоянием – видимо, 17 тысяч километров выдались у него «боевыми». Рывки, задержки и ударное включение задней передачи – такого букета неприятностей не было у другого Mondeo, который мы протестировали ранее.

Так что до возможностей Mondeo c Экобустом этому седану далековато – турбомотор подхватывает с самых низов, что лишает автомат необходимости в частых переключениях, а его характеристики позволяют разгоняться, не продавливая правую педаль до пола. И если до сотни Mondeo 2.5 добирается ещё сравнительно шустро (10,3 секунды), то после 100 км/ч темп набора скорости сильно скисает. Зато атмосферный вариант оказался экономичнее – в тех же режимах он потребляет в среднем 11 л/100 км (на 2 литра меньше!). Напомним, адаптация под российские условия включает в себя и программу управления, написанную под использование бензина «Аи-92». Приятный бонус.

К счастью, прекрасное шасси у обоих вариантов Mondeo идентичное, поэтому и седан с 2,5-литровым мотором радует отличной управляемостью и неплохой плавностью хода. А потому выбрать из двух доступных силовых агрегатов не так и сложно. Если вы ездите преимущественно по городу, а на загородных двухполосных трассах не рискуете с обгонами, то можно обойтись и 149-сильной версией. Но при частых поездках с полной загрузкой и активном стиле вождения придётся раскошеливаться на Mondeo с мотором EcoBoost.

Сэкономить при покупке можно при отказе от ряда опций. Например, от пакета «Навигация» за 39 тысяч рублей – большинство водителей всё равно пользуются приложениями для смартфонов, которые работают лучше. А входящая в пакет камера заднего вида быстро пачкается, да и не особо актуальна при наличии передних и задних датчиков парковки (стандартно для Titanium). Комплекс Sync 2 с 8-дюймовым сенсорным экраном при этом никуда не денется. Туда же и набор «Techno Plus» – стоит ли «автопарковщик» (который ещё и не всегда хорошо ставит машину) лишних 49 тысяч рублей? Более того, в пробках он начинает раздражать ложными срабатываниями боковых датчиков, когда мимо проползают другие машины. Правда, в последнем случае вы лишитесь ещё и системы мониторинга «мёртвых» зон.

Можно отказаться и от дорогих (59 000 рублей) светодиодных фар – они светят слишком низко. А оптимальной версией нам видится Trend с двухзонным «климатом», обогревом лобового стекла и сидений плюс пакет «Trend Plus» за 35 тысяч (датчики парковки спереди и сзади, тонировка и обогрев руля). Стоить такой Ford Mondeo 2.5 будет 1 304 000 рублей и это сопоставимо с основными конкурентами. С главным из них, седаном Toyota Camry, мы уже сравнили этот Ford Mondeo. Кто выиграл? Скоро расскажем!

Конкуренты

В сегменте крупных доступных седанов изобилия не наблюдается – в числе популярных машин лишь 6 моделей, причём одну, Volswagen Passat, мы внесли сюда авансом. Вопрос о лидерстве в классе не стоит уже давно – его прочно удерживает Toyota Camry, которая занимает аж 10-ю строчку в рейтинге самых продаваемых автомобилей на российском рынке за первые 8 месяцев текущего года.

Toyota Camry недавно пережила рестайлинг (подробности с премьерного теста – в материале «Обновлённая Toyota Camry: в погоне за молодостью») и обзавелась посвежевшим интерьером и новым двухлитровым 150-сильным мотором с 6-ступенчатым автоматом. Двигатели 2.5 (181 л.с.) и V6 3.5 (249 л.с.) остались без изменений. Цены – от 1 187 000 рублей до 1 727 000 рублей с учётом действующего спецпредложения. Nissan Teana – чуть дороже и предлагается только с вариатором. Прайс-лист стартует с 1 293 000 рублей за версию 2.5 (173 л.с.), а топ-модель с V-образной «шестёркой» 3.5 (249 л.с.) обойдётся в 1 734 000 рублей.

Источник: autodromo.ru

Первый тест нового Ford Mondeo: скоро он всем покажет…

Ford остается. Остается, чтобы снова ворваться в топы продаж. На данный момент дела компании на российском рынке идут ни шатко ни валко, но главное – в российском офисе Ford это понимают, не отрицают и делают всё, чтобы поправить положение. И запуск нового Mondeo – один из важнейших шагов в правильном направлении.

Пятое поколение среднеразмерных Фордов вновь сделали глобальным. Напомню: первый Mondeo в 1994 году вышел не только в Европе, но и в США под именем Contour. Правда, тогда он бестселлером не стал. В этот раз ситуация уже намного лучше: североамериканский близнец Mondeo – Fusion – продается там уже 2 года, и уже продано более 600 тысяч экземпляров модели. Европейская версия заставила себя долго ждать, это сказалось на продажах предыдущего поколения – они пошли вниз, в прошлом году в России было реализовано чуть больше 3 тысяч Mondeo. Но хватит ныть: новичок уже здесь, и, черт побери, он хорош!

Внешне – да, есть что-то от Aston Martin. И что теперь? Неплохой пример для подражания, между прочим. Хотя лично я прямого заимствования не вижу. В Mondeo 2015 года просматриваются скорее черты Mustang – та же почти вертикальная решетка радиатора с острой кромкой, хищный прищур светодиодных фар. Выглядит очень эффектно.

Главное, чего добились дизайнеры, – новичок выглядит компактнее, динамичнее предшественника образца 2007 года при увеличившейся длине: 4 871 х 1 852 х 1 482 мм против 4 850 х 1 886 х 1 500 мм. Он по-прежнему один из самых крупных в классе, и это придется по душе корпоративным клиентам. Между прочим, доля fleet-продаж в общем объеме для Mondeo составляет около 30%.

Фары в версии Titanium (именно такие машины были на тесте) светодиодные, с интеллектуальным алгоритмом освещения, меняющимся в зависимости от условий движения. Световой пучок меняет форму в городе, на трассе, при парковке и так далее – если включен автоматический режим. Жаль, эту функцию нам опробовать не удалось: в Питере стемнело раньше, чем мы доехали до финиша.

Что внутри?

Внутри – американщина. Панель приборов сделана из мягкого пластика только в верхней части, в остальных местах отделка дешевая, жесткая. В оформлении присутствуют 6 видов пластика, и эта «разнопопица» бросается в глаза. Не обошлось без модного черного лака, причем именно в тех местах, где будут собираться отпечатки пальцев – вокруг кнопок на центральной консоли, в районе блока управления стеклоподъемниками. Но если абстрагироваться от эстетических баталий, эргономика – на 5 баллов. Всё под рукой, всё «как в лучших домах».

На центральной консоли – дисплей системы Sync. Она многим знакома по кроссоверу Explorer. Но в Mondeo есть навигация с картами Navitel, так что функционал теперь полный. По идее, система умеет распознавать голосовые команды, что должно быть полезно, например, при вводе конечного пункта маршрута, но на деле общение с «электронной дамой» напоминает разговор глухого с немым. Ты ей: «Задать цель, город Санкт-Петрбург, улица Зодчего Росси», она тебе: «Улица Зощенко не найдена». Ты ей: «Улица Зодчего Росси», она тебе: «Марьина Роща. Задать цель?», ты ей снова про несчастного зодчего, она тебе: «Произнесите по буквам». Легче ввести вручную через тачскрин. Кстати, навигация показывает пробки, информацию получает по каналам RDS, причем доплачивать за это не надо. Пустячок, но… вы поняли.

Сзади – как в бизнес-классе. Стоп, а ведь мы и сидим в бизнес-классе. Значит, все в порядке. Ногу на ногу закинуть получится едва ли, но если не заниматься акробатикой, сзади очень хорошо. Есть подогрев, удобный подлокотник с подстаканниками, а главное – в ремни безопасности встроены эйрбэги, впервые в классе, между прочим. Причем эти ремни можно использовать с большинством детских кресел с креплениями IsoFIX.

Багажник – 429 литров, если автомобиль оборудован полноразмерной запаской. Если обойтись ремкомплектом, как в тестовых машинах, то все 525. Главное – погрузочный проем расширен, так что с погрузкой крупных вещей будет меньше проблем: владельцы жаловались, что в Mondeo 2007 года не влезают некоторые коляски. Теперь влезут.

Грустный момент: дизелей на нашем рынке не будет. Пока, по крайней мере. На первом тесте нам предложили две бензиновые версии – с 2.5-литровым «атмосферником» мощностью 149 л.с. и двухлитровым турбированным EcoBoost мощностью 199 л.с. Обе с шестиступенчатым «автоматом». «Двухсцепленчатых роботов» PowerShift у нас больше не будет, как, впрочем, и «механики». Начнем с более мощной версии.

ТТХ следующие: разгон до 100 км/ч – 8,7 секунды, максимальная скорость – 218 км/ч. Ощущения – да, мощно. Умеет, могёт. Запас мощности позволяет ехать уверенно, тяги в 345 Нм хватает, чтобы играючи обгонять, легко разгоняться даже со 120 км/ч. Скажу так: этот мотор придает водителю уверенность в том, что любой маневр будет осуществлен именно так, как надо. Не ураган, но вполне себе неплохой вариант.

А вот 2.5-литровый вариант без турбины ощутимо скучнее. Момент «по паспорту» – 225 Нм, и этого для седана массой в 1 529 кг явно не достаточно. Для флегматиков и таксистов подойдет, для тех, кто хочет раскрыть весь потенциал шасси Mondeo – катастрофически мало. Разгон до «сотни» – чуть больше 10 секунд, никаких подхватов, характеристика момента ровная и, простите, унылая. Но именно на этот мотор придется львиная доля продаж, так что озвучу и хорошие его качества: он надежен (выпускается уже 6 лет) и легко «переваривает» 92-й бензин. Кстати, турбоверсии тоже можно заправлять 92-м: все моторы заимствованы у американских коллег, там они откалиброваны под сорт Regular с октановым числом 87, а как показали исследования российского R&D-центра Ford, по качеству заокеанский 87-й как раз соответствует нашему 92-му.

Как он едет?

Простите, отвлекся. Не сказал про шасси. Исправляюсь. Впечатления от поведения Mondeo на наших дорогах с самым разным качеством покрытия – восторг! Подвеска очень плотная, с хорошим запасом по энергоемкости. Настроена явно на европейский лад: в поворотах Mondeo почти не кренится, волны и стыки проходит с минимальными колебаниями, неровности отрабатывает четко. На кузов вибрации, конечно, передаются, но не раздражают. Наоборот, добавляют информации об условиях движения. Руль, даром что с электроусилителем, вполне информативен, на большой скорости не пустеет. Да что говорить… Mondeo просто великолепен на трассе! Четко держит прямую, при перестроениях руль наливается вполне «аналоговой» тяжестью, позволяя совершать этот маневр играючи. Признаюсь: на платном участке дороги я с трудом держался в пределах легальных лимитов, и, если ехать меньше 100 км/ч, кажется, что вообще плетешься. Ощущения скорости нет. Это похвально с точки зрения того, какую работу проделали настройщики, но не особо хорошо с позиции водителя – автомобиль так и просит «добавить газа».

С экономичностью у обеих модификаций полный порядок: турбированный мотор показал средний расход в 9 литров на 100 км, «атмосферник» чуть больше – около 11 литров. Вполне на уровне конкурентов.

Что в итоге?

В итоге имеем следующий расклад: Ford выводит на рынок отличный седан, который имет все шансы войти в топ среди аналогов. До Toyota Camry, конечно, ему допрыгнуть будет тяжело – этот седан традиционно продается лучше всех. Но давайте начистоту: я был бы рад, если на улицах станет больше Mondeo. Лично мне он ближе по характеру. Camry ощутимо мягче, салон больше ориентирован на езду с шофером, то есть на заднем сиденье. Mondeo куда интереснее водить самому. Nissan c моделью Teana, по замыслу японцев, должен попасть в ту же нишу, но его салон ощутимо проще, а подвеска даже чуть жестче, чем у Mondeo. По управляемости поспорить с фордовским претендентом может разве что Honda Accord, но ее продажи у нас вообще мизерны – сказывается высокая цена, обусловленная тем, что у Honda нет производства в России.

Ford Mondeo

Нам нравится

Дизайн, эргономика, цена.

Нам не нравится

Непонятливая система Sync, дешевая отделка салона.

Если он не станет бестселлером в своем классе, плюньте мне в глаза.

Kia Optima может поспорить с «американцем» в плане дизайна, но у корейского седана самый мощный мотор – 2.4 литра, 180 л.с. У Mondeo, между прочим, уже летом появится 240-сильная версия. Но главный козырь Ford в борьбе с одноклассниками – цена от 1 149 000 рублей за базовую версию Trend (в которой уже есть электропакет, АКПП, подогрев лобового стекла, «умные» фары и куча других «ништяков») до 1 799 000 рублей за 240-сильный аппарат, «нафаршированный» всем, чем можно. Это почти на 150 тысяч меньше, чем Camry 3.5 Luxe, и всего на 80 тысяч дороже Teana 3.5 V6.

Краткие технические характеристики Ford Mondeo

Вроде бы, на вид все хорошо (да и на самом деле все хорошо, просто замечательно). Так что же не так? Откуда на языке этот легкий привкус горечи? Наверно, причина кроется в том, что сегодняшнее угощение «передержали» вдали от нас, а теперь, сдобрив порцией соуса, наконец, подают на стол. Мы оформляем предзаказы, радуемся новой модели, смакуем новую внешность, благо, что она к этому очень располагает.

А тем временем, на зарубежных сайтах появляются «шпионские» фото с подозрительно знакомым профилем, но замаскированными носом и кормой. Что же это? Правильно – фейслифтинг, рестайлинг, обновление, назовите как угодно, но это уже следующий шажок в развитии модели, в то время как мы лишь в самом начале пути. А ведь у нас Mondeo в свое время был в лидерах продаж, то есть наш рынок занимал довольно-таки важную долю, и, казалось бы, здесь с выводом новой модели стоило бы поспешить. Однако, этого не произошло (справедливости ради, отметим, что и в Европе это произошло только около года назад), и устаревший уже пару-тройку лет назад Ford до последнего продолжал искать и находить покупателей.

Но это не единственный повод немного задуматься. При беглом взгляде на линейку силовых агрегатов, представленных в Европе, возникает ощущение, что у нас чего-то не хватает. Трезво взглянув на вещи, можно понять, что ощущение это больше субъективное – ведь нам и вправду не нужны ни литровый трехцилиндровый EcoBoost, ни гибрид, да и грустить об отсутствии механических коробок передач при наличии нормального шестиступенчатого «автомата» тоже вряд ли стоит.

Но все же полное отсутствие дизелей, которых европейским покупателям предложено целых три, и уклон в сторону менее инновационных, но более «проверенных» двигателей, которые даже не предлагаются за границей, все равно резко бросаются в глаза, вызывая кратковременное расстройство. Создается впечатление, что за нас уже решили, что нам нужно, а что нет, и теперь просто реализуют намеченную стратегию. А уже упомянутая задержка выпуска модели лишь усугубляет это ощущение.

Источник: www.kolesa.ru