«Ё-мобиль» показали журналистам

«Ё-мобиль» показали журналистам

Один из наиболее амбициозных проектов российского автопрома по созданию недорогого гибридного автомобиля «Ё-мобиль», похоже, вступает в финальную стадию. Журналистам автомобильных СМИ был представлен первый «ездовой» прототип грядущей новинки.

Идея создания «Ё-мобиля» родилась еще в 2010-м году по инициативе российского предпринимателя Михаила Прохорова. Задача была поистине уникальной – разработать автомобиль, оснащенный гибридной трансмиссией, пластиковым кузовом и ценой при этом от 12 тысяч долларов.

Одновременно на официальном сайте проекта стартовал прием заявок на новинку, и на настоящий момент здесь зарегистрировано уже без малого 210 тысяч желающих стать обладателями «Ё-мобиля».

И вот журналистам показали первый автомобиль, который уже вполне близок к финальной версии. Увы, прототипы, которые компания демонстрировала ранее, являлись своего рода макетами, дизайнерскими экспериментами на тему будущей новинки.

Машина, попавшая в руки представителей автомобильной общественности, далеко ушла от тех робких попыток продемонстрировать будущий «Ё-мобиль». Конечно, она еще далека от серийной – это прототип, построенный для отработки конструкции трансмиссии. Однако он уже представляет собой полноценное транспортное средство, а кузов вообще, по заявлениям представителей «Ё-авто», не претерпит значительных изменений к моменту старта продаж, который намечен на 2015-й год.

Следует отметить, что кузовные панели автомобиля выполнены из пластика и навешиваются на стальной каркас. Подобная конфигурация позволяет добиться низкой массы, простоты в ремонте и обеспечить, при этом, высокий уровень пассивной безопасности. Для менее нагруженных кузовных элементов использован армированный стекловолокном полиуретан, что позволяет обеспечить стойкость при небольших авариях.

Поскольку попавший на журналистские тесты автомобиль предсерийный, подвеска и рулевое управление на нем пока не настроены, а салон еще претерпит изменения. Задача создателей в данном случае – демонстрация инновационной трансмиссии автомобиля, которая ранее не применялась на гибридных автомобилях.

В основе силовой установки «Ё-мобиля» лежат два электромотора, каждый из которых расположен на собственной оси автомобиля. Таким образом, машина является полноприводной, а за распределение крутящего момента по осям отвечает специализированный электронный блок управления. Безусловно, это отличный выбор для автомобиля, представляемого в качестве кроссовера.

Весьма необычным является и выбор источников питания для силовой установки. Накопление электрической энергии в «Ё-мобиле» осуществляется с использованием суперконденсаторов. Основным преимуществом данного подхода является то, что суперконденсаторы, несмотря на меньшую в сравнение с аккумуляторными батареями емкость, гораздо быстрее «выдают» запасенный ток и могут работать в диапазоне температур от -45 до +60 градусов. Для нашей страны, пожалуй, это идеальный вариант. Кроме того, они существенно легче, а вопрос о снижении массы для создателей «Ё-мобиля» был одним из основополагающих.

Питание на электромоторы может подаваться от суперконденсаторов либо генератора, сопряженного с 1.4-литровым двигателем внутреннего сгорания, который может работать на обычном бензине либо природном газе. Жесткой связи между мотором и колесами нет, и силовой агрегат служит лишь в качестве зарядного устройства.

Следует отметить, что прототип демонстрирует полностью работоспособный вариант трансмиссии, причем в нем применена и система рекуперации энергии торможения. Данная схема позволяет направлять энергию, выделяемую при нажатии на педаль тормоза, на зарядку аккумуляторных батарей.

Благодаря такому подходу при определенном навыке езды водитель сможет передвигаться в городе исключительно на электротяге, что позволяет сделать городской цикл движения самым экономичным. На трассе же, по мнению создателей, «Ё-мобиль» станет расходовать примерно 4.9 литра бензина на одну сотню километров пробега.

Следует отметить, что планы у «Ё-авто» весьма оптимистичные. Так, к концу нынешнего лета на заводе, расположенном под Санкт-Петербургом, начнется монтаж производственных линий. А уже в 2015-м году компания планирует выпустить первые десять тысяч авто. Всего же проектная мощность завода составит около 40 тысяч автомобилей в год.

До этого времени планируется построить еще два прототипа, после чего будет выпущена пилотная партия серийных автомобилей, которая должна будет пройти сертификационные испытания. Удастся ли в этот раз соблюсти сроки – покажет время, однако, если все пойдет успешно, совсем скоро мы сможем увидеть новинку на наших дорогах.

«ё-мобиль» 72 месяца назад

Задорный «Ё-мобиль» показали журналистам

В понедельник в Москве на Тверском бульваре в специально построенном павильоне открылась презентация первой отечественной машины с электрическим двигателем и забавным названием "Ё-мобиль". До конца декабря павильон, возведенный рядом с офисом группы "Онексим", будет работать в закрытом режиме, только для представителей средств массовой информации и деловых кругов, а для широкой публики двери павильона откроются 2 января. Сейчас на месте событий находится корреспондент "Вестей ФМ" Сергей Гололобов.

"Вести ФМ": Сергей, здравствуйте! Судя по тому, что организаторы 3 недели предполагают работать, показывать машину в закрытом режиме, они готовились к ажиотажу. Оправдались ли их ожидания?

Гололобов: Да, действительно, журналистов сегодня очень много, наверно, больше сотни человек. Для абсолютно неизвестной модели это большая цифра, но, действительно, "Ё-мобиль" – это новый класс интеллектуальных машин. Судя по сегодняшней презентации, на нем только шины и амортизаторы известных брендов, насколько я понял, а все остальное – творчество российских и именно российских инженеров.

Представлены три модели. Это микровен, кроссовер и фургон развозной "каблучок". Размеры этих машин небольшие, сравнивая с "Мерседесом" А-класса – гораздо дешевле, естественно. Если глубже в эти новшества погружаться, то основное из них – это роторно-поршневой двигатель, работающий и на бензине, и на природном газе, то есть метане. Экономический класс А, Евро-5, расход топлива – 3,5-4 литра на 100 километров. Автомобилисты поймут, насколько это мало. И есть автомобили, на которые ставят газовое оборудование, но делают это сами водители в гаражах, а вот в "Ё-мобилях" газовая система установлена уже на заводе и интегрирована в двигатель.

Из конструкторских прорывов я бы отметил, что "Ё-мобиль" работает именно на метане – природном газе, более дешевым, более экологичном, нежели традиционные газомобили на пропан-бутановых смесях. В "Ё-мобиле" нет привычной нам трансмиссии, ее роль выполняют электродвигатели. Корпус сделан из композитных материалов. Их состав и название – коммерческая тайна. Но я узнал, что эти композиты есть продукт переработки того же газа метана, чем богата Россия, то есть получается такая цепочка: топливо – природный газ, он же основа всей конструкции. Ну, еще много чего любопытного используется, например, российский ГЛОНАСС с бортовой навигацией. Включение двигателя, вот интересно, посредством нажатием кнопки на мобильном телефоне, он тоже специальный и будет выпускаться, будет называться "Ё-фон" и так далее. Начать выпуск "Ё-мобиля" планируется во второй половине 2012 года, где выпускают – это тоже тайна. Ну и стоить "Ё-мобиль" тоже должен недорого – тысяч 350-400 в зависимости от модели.

"Вести ФМ": Сергей, откуда такое оригинальное, я бы даже сказала, вызывающее название – "Ё-мобиль"?

Гололобов: Над этим долго думали маркетологи. Но вот додумались. Во-первых, Ё — это уникальная буква, имеющаяся только, пожалуй, в российском алфавите. Она всегда ударная. Она не бывает безударной, то есть она всегда лидирующая. К тому же в английской транскрипции, как говорят маркетологи, те, кто придумал этот бренд, должна ассоциироваться с понятием cool, то есть великолепная, то есть yo!, ударно, весело, задорно.

Почему ё-мобиль не пошел в массовое производство

Один из четырех российских гибридных автомобилей пришел в негодность. У «Ё-мобиля», созданного бизнесменом Михаилом Прохоровым и подаренного политику Владимиру Жириновскому, по словам владельца, осыпался аккумулятор. По всей видимости, короткая история единственного бюджетного, «народного», невероятно эффективного автомобиля закончилась, так толком и не начавшись. Уже сейчас заводское производство в Марьино, в которое Прохоров вложил 150 миллионов евро, стоит заброшенным, а последние передвижения на нем были замечены аж весной 2016 года.

Вначале было слово

Гениальная идея начать революционное автомобильное производство посетила бизнесмена и политика Михаила Прохорова в далеком 2010 году. Амбиции отца-основателя были таковы, что на официальном сайте «Ё-мобиля» сразу же была доступна функция предварительного заказа будущего автомобиля. Желающих опробовать новинку набралось поразительно много — 214 тысяч, а выпуск первых моделей был назначен на 2013 год.

А был ли мальчик?

Если пройтись по территории индустриального парка Марьино, куда охранники пускают весьма охотно, удручающее впечатление производит бесхозность, опустение и непроходимая грязь. Охранник уверенно заявляет, что все строительство заморожено, по слухам, на пару лет, но, скорее всего, навсегда.

Дотянуться до мечты

Первый конструктор гибрида Александр Синкевич очень удручен тем, в какое русло свернула неплохая изначально идея. Задуманный проект предлагал автомобиль действительно дешевый, экономичный, практичный и при этом очень эффективный.

  1. Машину-гаджет коллективного использования, которая заводилась бы с помощью кредитной карты. Затем ее можно было бы оставить в определенном месте после использования, чтобы ей воспользовался другой человек.

Сначала руководство компании отвергло концепцию коллективного использования как непрактичную. А всего лишь через год этот план очень успешно реализовали в Германии, оснастив более трех сотен автомобилей Smart подобной системой. Затем американский поставщик своевременно не доставил полипропилен, поэтому автомобиль приобрел традиционный стальной корпус с пластмассовыми панелями.

Сказка — ложь, да в ней намек

Автомобильных экспертов не удивил провал грандиозного проекта, они изначально были уверены в неудаче. 150 миллионов для столь амбициозного плана – это ничто по сравнению с многомиллиардными вливаниями мировых автомобильных монстров.

И двигатель внутреннего сгорания дополнить электромотором, и поршневые двигатели заменить более дешевыми роторно-лопастными, и легкий, антикоррозийный кузов заполнить самой умной техникой. То есть, сделать все то, над чем десятилетиями бьются лучшие мировые умы, за пару лет. Один лишь роторно-лопастной двигатель является чем-то из области научной фантастики. Практически невозможно сконструировать поршни таким образом, чтобы заставить их вращаться. Хотя инженеры компании Прохорова даже создали красивую 3-D картинку подобного двигателя, на чем и успокоились.

Гипотетически сказка с богатым принцем, озолотившим бедных инженеров и создавшим чудо чудное, вполне может стать реальностью. Ведь удалось же это Элону Маску с его «Теслой», пользующейся колоссальным спросом при далеко не малой цене. Россия всегда славилась гениальными умами и трудолюбивыми людьми, но на голом энтузиазме далеко не уедешь. Принц должен постоянно, ежегодно вкладывать и вкладывать в свое детище еще многие миллионы к стартовому взносу, чтобы получить идеальный продукт.

Вот вложить в строительство недвижимости один миллион, а через пару лет продать ее за три – это доступно их пониманию. А отдать миллиарды в новую, неосвоенную отрасль и надеться, что хотя бы лет через 20 они окупятся, это не про российских олигархов.

«Ё-мобиль» показали журналистам

В Москве представлены три гибрида от Михаила Прохорова, созданных на единой платформе.

13 декабря инвестфонд «Группа «ОНЭКСИМ» представила первые три российских гибридных автомобиля с задорным логотипом «ё». «Сегодня в специально организованном для этой цели салоне на Тверском бульваре в Москве будут представлены сразу три гибридных «ё-мобиля», созданных на единой платформе. Это стандартный легковой автомобиль, небольшой городской грузовичок и молодёжное спортивное авто», — цитирует РГРК «Голос России» представителя компании.

Ранее инициатор проекта бюджетного автомобиля президент частного инвестиционного фонда «Группа «ОНЭКСИМ» Михаил Прохоров заявлял, что «серийный выпуск этих трёх моделей «ё-мобиля» планируется начать уже в 2012 году». «Начальный объём производства на первом специально построенном заводе под Саратовом составит 10 тыс. авто в год», — подчёркивал он. Напомним также, что проект осуществляется в соответствии с объявленным ранее графиком специально созданной компанией. В неё входит группа «ОНЭКСИМ», которой принадлежит 51% этой компании, и холдинг «Яровик» из Санкт-Петербурга, у которого 49% акций.

В компании поясняют, что российский «ё-мобиль» — это не классическое авто и не электромобиль. Это последовательный гибрид. Принцип работы таков. Бак заполняют небольшим количеством топлива (бензин или газ). Двигатель начинает работать на этом топливе в оптимальном режиме и приводит в действие генератор. Генератор вырабатывает электроэнергию, которая передаётся на два или более электродвигателя. Они и приводят в движение «ё-мобиль». Разработчики поясняют также, что «на борту этого автомобиля смонтированы суперконденсаторы, которые позволяют накапливать и сохранять энергию торможения и энергию двигателя, работающего на холостом ходу, а затем использовать её при разгоне и движении автомобиля». Эксперты, знакомые с проектом, считают, что «такая конструкция способна уменьшить расход топлива, увеличить КПД двигателя и уменьшить вредные выбросы».

Тест-драйвы › Совершаем пробную поездку на кроссовере ё-мобиль

Для новорождённого фирма ё-АВТО придумала словослоган NЁW. «Ньюё» — это первый гибрид российской сборки, городской кроссовер с постоянным полным приводом.

«Я не люблю показывать незаконченные вещи», — заявил в начале приветственной речи предводитель ёшников Андрей Гинзбург и принялся показывать незаконченные вещи. Вышло так, что компании ё-АВТО в очередной раз пришлось устроить официальную презентацию ё-мобиля, в котором не готово практически ничего. То, что сегодня зовётся ё-кроссовером, — лишь первый опытный образец начального поколения предсерийного прототипа. В 2014 году будет построено ещё три генерации прообразов. Закономерный вопрос — зачем торжественно показывать абсолютно не готовый к употреблению продукт?

На сегодняшний день в мастерской ё-инжиниринга под Минском собрано всего пять экземпляров ё-кроссовера. Собирали буквально вручную. Все машины одинаковые и разные одновременно: у них единая начинка, но заметно отличаются основные настройки — так надо для испытаний.

Ответ простой. А чтоб народ не думал, будто у ёшников всё окончательно накрылось медным тазом. Знаете, у пословицы «Обещанного три года ждут. » в полной версии есть дополнение — «. потом забывают». Ожидание ё-мобиля как раз стало трёхлетним, и забвения допустить нельзя. Нужно, чтобы все видели — амбициозный проект «народного автомобиля» не просто продолжает существовать, но развивается, а машина отныне даже самостоятельно едет. В ней всё расплывчато, приблизительно и примерно, но едет ведь?

Едет, не поспоришь. На точь-в-точь таком же, только не цветном, а чёрно-белом ё-кроссовере по стране разъезжает президент инвестфонда ОНЭКСИМ (собственник 85% ё-бизнеса) Михаил Прохоров.

Андрей Гинзбург убеждён, ё-кроссовер — то, что надо жителю мегаполиса, который если и выбирается из сити, то редко и недалеко. Машинка хоть и полноприводная, но сугубо городская, для пробок, а не для двойных обгонов на трассе. И кроткому водителю ё-мобиля совсем не важно, как и что в машинке работает. Ему должно быть до лампочки, он разбираться не станет — сядет и поедет потихоньку. Думается, шеф ё-АВТО говорит так, поскольку многих пугает замороченное устройство гибридной силовой установки. Оттого и широко распространённое заблуждение, будто ё-мобиль — это электромобиль. Те, кто так считают, ёшников порядком достали. «Нет у нас розетки! Нет литиево-ионной батареи! — повышают голос они. — У нас тут… тут у нас…» А дальше приходится пускаться в пространные объяснения.

Подвеска: спереди стойки McPherson, сзади — торсионная балка. Длина ё-мобиля — 4276 мм, ширина — 1783, высота — 1664 мм. Колёсная база — 2550 мм. Снаряжённая масса без водителя — 1350 кг.

Тут ДВС, питающийся двумя видами топлива — бензином и метаном. Мотор не имеет механической связи с колёсами. Он раскручивает генератор, от которого энергия поступает двум электродвигателям на осях. Каждый из синхронных тяговых электромоторов интегрирован в мехатронный модуль, раскручивающий колёса. В корпусе такого 58-килограммового модуля объединены двухступенчатый редуктор, механический дифференциал, система охлаждения и управляющая электроника с силовым инвертором на IGBT-транзисторах. И это ещё не всё. В качестве накопителя используется батарея суперконденсаторов, которая даёт энергию для разгона и подпитывается при торможении.

Одной из главных интриг официальной премьеры был двигатель. Ранее ёшники скрывали выбранный мотор. Говорили лишь, что это агрегат известной европейской фирмы. Оказалось, что двухтопливный ДВС — это рядная восьмиклапанная «четвёрка» 1.4 из линейки FIRE компании FIAT. На модели Albea такой мотор выдаёт 77 л.с. и 115 Н•м, в ё-мобиле отдача движка — 75 сил.

Единственный поставщик деталей для ё-мобиля, которого сейчас можно уверенно называть, — шведская фирма Gastank Sweden AB. Она производит баллоны для хранения сжатого газа. У кроссовера два таких баллона, сделанных из полиамида, армированного стекловолокном. Каждый имеет объём 40 л и весит 21 кг. Метан хранится в них под давлением 200 бар, при этом баллоны проверяются на разрыв при давлении от 320 до 730 бар.

Презентация формальная, усталая, через «не хочу», ничего нового для человека «в теме» не содержала. Просто повтор известных фактов. О цене ё-мобиля гендиректор Гинзбург говорить наотрез отказался. Называть производителей узлов, агрегатов, комплектующих — тоже. Фиатовский мотор? Ноу комментс, ведь договоры не подписаны. Вообще всё сырое, не судите строго. А лучше и не судите вовсе. Так что же нам, журналистам, оценивать в ё-кроссовере, Андрей Геннадьич? «Ну, дизайн оценивайте, — отвечает. — Но только внешность. Интерьер имеет очень предварительные очертания».

Кузов ё-кроссовера — это стальной каркас (профили, соединённые лазерной сваркой), на который навешены панели из пластика, изготовленного по беспокрасочной технологии. То есть пластик окрашен не поверхностно, а более чем полностью, во всю глубь. Царапины на нём, по идее, менее заметны, чем на обычном кузове, и замена панелей, к примеру, дверей происходит намного быстрее.

Дизайн так дизайн. А вот и его автор Андрей Трофимчук. Молодой человек из Белоруссии, участвовавший в поиске облика кроссовера Marussia и выдумавший ё-концепт, рассказывает, что стояла задача сделать непохожий на другие образ, со стопроцентной узнаваемостью. Это было очень сложно, но Андрей считает, что справился. К машине он подошёл не как к скульптуре, украшенной декором, что слишком традиционно, а как к графическому объекту. Контрастному, двуцветному. Ё-кроссовер, по словам Трофимчука, — это светлое тело, одетое в чёрный скафандр.

Даже не верится, что это серийная внешность. Больше всего ё-кроссовер смахивает на закамуфлированный образец для ходовых испытаний. Но дизайн утверждён — ё-мобилю с этим жить.

Особая гордость Андрея — фара, вынесенная на крыло. Облик, по мнению ведущего дизайнера, получился эпатажный (ёшники вообще любят это слово). И дизайн экстерьера — это единственное, что в ё-мобиле сегодня готово на 95%. Чёрный скафандр будет неизменным у всех ё-кроссоверов, окрас тела может варьироваться в дюжине цветов (единственный однотонный вариант — чёрный с чёрным). Возможны изменения исключительно технологического характера, вроде того чтоб короб фары сделать из чуть другого пластика, но кардинальных перемен ждать ни к чему.

Фары у ё-кроссовера галогеновые, светодиодные полоски ходовых огней выполняют функции поворотников.

Если внешность ё-мобиля призвана будоражить эпатажем, то интерьер, когда его сварганят, должен быть полной противоположностью экстерьеру. Внутри ожидается спокойный комфорт по-домашнему. А пока там странно, пустынно и, чего греха таить, кошмарно. Рядом с огромной кнопкой аварийки угрюмая нажималка SOS. На неё хочется надавить и спастись из недоделанной машины.

Интерьер выглядит неаккуратно вылепленным из пластилина. Но нас ведь предупреждали — это не салон, а эргономический макет!

Пустотелые пластиковые формы отваливаются вместе с дверными ручками. Зазоры огромны и кривы, собрано на коленке. Зато в серой пустоте висят аж три дисплея, один больше другого. И над ними, справа выше руля, торчит селектор режимов. Его подняли туда, чтоб выиграть место для вещевого отсека и подстаканников между передних кресел. В этот отсек сейчас легко помещается профессиональная фотокамера. Подфотоаппаратник, не иначе!

Заводится ё-мобиль страшной красной кнопкой между передними сиденьями. Тут же находится остроумный водительский подлокотник, который, откидываясь в перевороте назад, превращается в подстаканники для задних пассажиров.

Ребята из ё-АВТО сразу сказали, что катания на ё-кроссовере никаким тест-драйвом не будут. Предложили считать это пробной поездкой. И машины настойчиво попросили беречь — их так исчезающее мало на планете, и эти образцы нужны для дальнейших испытаний. Мол, не убивайте, мы их откатаем и сами разобьём в тестах. За бережливостью прессы, зная её бесшабашность, строго присматривали ёшники, не покидавшие кроссоверы ни на секунду и нажимавшие все кнопки.

Клиренс нынешних прототипов на 3–4 см больше, чем будет у серийных машин, которым отведён дорожный просвет в 21 см.

Впереди выгороженный конусами прямик с пологой переставкой. Нажимайте, говорят, газ в пол. О’кей, продавливаю педаль и вместо ожидаемого электромобильного разгона с лихим подхватом получаю заунывный набор скорости. До сотни за 9,9 с? Не похоже. А ведь это ускорение за счёт электроэнергии в суперконденсаторах. Пиковую мощность силовой установки при разгоне инженеры ё-АВТО оценивают в 100 кВт (136 л.с.), из них 50% приходятся на генератор, другая половина — на ионисторы. Могло бы и выстрелить, да нет.

Разработчики бравируют топливной суперэкономичностью, заявляя в рекламе потребление бензина 4–5 л/100 км. Однако реальный расход прототипов, как признался глава ё-АВТО, — это 7 л/100 км. Говорит, снизить его удастся, но ненамного.

К концу прямика накопители опустошены до отметки 330 вольт и подзарядятся теперь при торможении, а в дело шумно, без выраженного подхвата, вступает ДВС. Но почему, когда жмёшь на педаль тормоза, машина едет и едет дальше? Возможно, если резко навалиться всем весом, кроссовер остановится быстрее, но ёшники просили так не делать. Один из них предположил, что в прототипах не задействованы тормозные колодки.

Циферки на спидометре бегут, ё-мобиль будто стоит на месте. В поворотах реакции на движения рулём притуплённые, сам руль вибрирует, дрожь волнами то и дело сотрясает весь гибридомобиль. В нём шумно от жужжащего мотора и жёстко потряхивает на мизерных выбоинах практически ровного асфальта полигона.

Идём к Гинзбургу: так и так, не разгоняется ваш ё-мобиль и не тормозит. «Ну да, — подозрительно быстро соглашается он. — Мы специально настройки поменяли, чтоб без резких движений было, а то мало ли что. Вообще машина и тормозить в дым может, и в спортрежиме с места рвать так, что страшно становится. Я по Питеру побоялся в “Спорте” ездить. У серийной версии всё будет пучком, не переживайте». Что ж, посмотрим. Между тем коллеги, обкатывавшие в прошлом году «мул» ё-мобиля в кузове кроссовера Suzuki SX4, тоже констатировали вялую динамику и жаловались на невнятные тормоза…

Большие дисплеи красивые, глаз не оторвать, да только мелкий экранчик над рулём не читается. Ёшники почти приняли решение, что тут такой дисплей не нужен.

Двухтопливность изначально была одним из китов ё-философии. Теперь бравурных речей о метане как топливе будущего не меньше, но газ — это опция: мотор в любом случае будет потреблять бензин и метан, а от баллонов в заднем свесе можно отказаться. Багажник они сжирают почти полностью, и не остаётся места для запасного колеса.

У прототипов ё-кроссовера запаски нет вовсе: хоть в версии с баллонами (на фото), хоть без. (Кстати, у бензиновой модификации отсек, если считать с подпольем, имеет приличные размеры.) Отсюда пошли слухи, что пятого колеса не будет и у серийного ё-мобиля. Однако ёшники заверили: в безбаллонной комплектации запаске быть.

По плану во втором полугодии 2014 года тест-драйв ё-кроссовера смогут совершить потенциальные клиенты. Тогда же пройдёт сертификация. Массовое производство на заводе ё-АВТО в Марьино (Ленинградская область) Гинзбург обещает запустить с января 2015 года. В настоящий момент закупка и монтаж оборудования едва начаты. Первая партия выпущенных ё-мобилей, по идее, будет насчитывать 10 тысяч штук. Вторая очередь в 2016 году — вдвое больше. Третья должна соответствовать проектной мощности завода — 40 000 экземпляров.

Задним пассажирам живётся так себе. Узкий проём дверей усложняет посадку и высадку, высокая подоконная линия срезает обзорность. Неопускающиеся задние стёкла приоткрывают узкие форточки, климатическая установка еле добивает.

Средний возраст потенциального покупателя ё-мобиля, как у Христа, — 33 года. По количеству предзаказов, по данным на июнь 2013 года, лидирует Россия (95,8%), следом идут Беларусь (1,66%) и Украина (1,4%). На другие рынки ёшники покушаться не собираются — эти бы как-нибудь покорить.

Назвать дату появления машин в продаже ёшники не могут даже с точностью до месяца: выпуск, тьфу-тьфу-тьфу, начнётся точно в срок, а когда там дилеры подтянутся, как заработают необходимые цепочки, предугадать трудно. Может, через месяц, а возможно, через три или больше — вопрос логистики. А вообще дилерскую сеть формировать уже начали. Что до 210 тысяч предзаказов, собранных на сайте, то ёшники понимают: это — как лайки на Фейсбуке, не обязывают они клиентов ни к чему. Но гендиректор количеством доволен и вместе с тем уверен, что лайки конвертируются в солидный портфель реальных предзаказов, дайте срок.

На вопрос, каким должен быть идеальный серийный ё-мобиль, ответ, как ни странно имеется, и достаточно подробный. Андрей Гинзбург (на фото) выбрал в пример для подражания тот самый кроссовер Suzuki SX4, что отслужил «мулом». Японскую модель горячей штучкой не назовёшь, но автомобиль добротный. Ёшникам придётся прыгнуть выше головы, чтоб построить подобное.

Эпатажный ё-кроссовер гендиректор ё-АВТО мечтает сделать средством самоидентификации и хочет создать сообщество типа социальной сети. Оживлённо рассказывая об этом, Гинзбург использует словечки типа stay connected и с особым удовольствием перечисляет коммуникационные штучки ё-мобиля: мультимедиа с Интернетом, навигация ГЛОНАСС/GPS, система экстренного реагирования ЭРА ГЛОНАСС (та самая кнопка SOS), удалённая диагностика автомобиля через встроенный в него GSM-модем и так далее. С таким арсеналом грех не построить ё-фейсбук, в котором соберутся сплошь хорошие открытые люди и станут жить-поживать долго и счастливо, но если вздумают отказаться от удалённой диагностики ё-мобилей, Гинзбург снимет их с гарантии.

Максимальная скорость — 130 км/ч. В ё-АВТО убеждены, что городскому автомобилю больше не надо.

Следующей после кроссовера ё-моделью, вероятнее всего, будет тоже эпатажная, но маленькая машинка B-класса. Псевдоспортивная четырёхместная, для молодёжи. Это будущее, и умозрительное, а в настоящем фирма ё-АВТО, отгремев презентацией, снова погрузится в работу и заляжет на дно. Она будет тихо трудиться до того момента, пока снова не придётся напомнить о себе публике и показать, что история Андрея Гинзбурга и его незаконченных вещей всё-таки не закончилась.

Категория Nissan