Фото bmw m5 универсал

Phil-e39 › Блог › e34 M5 универсал: вскрытие показало…

Последние полгода с упоением разглядывал на Авто.ру BMW M5 универсал в 34 кузове. Уникальная машина. Мало того, что М5 и сарай — само по себе удивительное сочетание, да и выпустили их всего 891 штуку. Останавливала лишь цена в 3,3 млн. рублей. Но такие машины и не могут стоить дешево – одна растаможка на Россию обойдется в 30 тысяч долларов. Машина, судя по описанию, находилась в идеальном состоянии, а ее фотографии с условной Рублевки, где из-под соседнего тента выглядывал белоснежный Porsche, как бы намекали, что авто продает состоятельный коллекционер, который явно не экономил на обслуживании машины.

И вот после 6 или более месяцев безуспешных попыток продать это чудо объявляется рождественская скидка! Автомобиль выставляется на продажу в салоне Royal Motors на Кутузовском проспекте уже по цене 2,5 млн. рублей. Понял, что это судьба – надо ехать, торговаться и брать. В прошлую пятницу по предновогодним пробкам, усугубленным пресс-конференцией президента, поехал на Кутузовский. Сам автосалон, конечно, шикарен – занимает целый этаж паркинга на парковке напротив гостиницы «Украина». Какие же красавцы там стоят! Около сотни эксклюзивных авто – гуляешь как в музее. И «моя» M5 там очень даже в тему – восхитительный автомобиль, ничего не скажешь.

Взял ключи, завел. Смутил звук двигателя – подтраивает. Поднял капот – крышки двигателя на месте нет, приехали… А в целом, в неплохом состоянии. Понятно, что вкладывать в нее придется – крышка бензобака держится на соплях, задний бампер поставлен криво, небольшие царапины по кузову, — но все это легко лечится. Посмотрел сервисную книжку. Она обрывается в Германии в 2014 году, хотя «коллекционеры» обычно стараются их аккуратно вести. А как ее ввезли, спрашиваю? Под документы… Так как мне это мало о чем говорит, попросил съездить эксперта посмотреть машину. А уже потом вести на полноценную диагностику в «Автодом».

Сегодня получаю отчет по мессенджеру (привожу дословно): «Кузов ровный, крашена вся и неравномерно, но без серьезных ДТП, несколько слоев лака неаккуратно. Двигатель троит из-за нестабильной работы цилиндра слева, может быть свечи или катушка, а может и поршню конец. Документов у них нет, обещали скинуть на Whatsapp, она вообще не растоможена, доки немецкие». А как же она ездит, спрашиваю? «Никак. Стоит. Ввозили, скорее всего, отдельно кузов и двигатель. Как конструктор. Очень похоже на то, так как много новых запчастей стоит. Компрессор кондиционера не работает, печка тоже. Сам кузов в нормальном состоянии, ровный, лонжероны не завалены. И салон в идеале. Растоможить ее не получится сейчас, — скорее всего, данных о ввозе вообще не найдется. Конечно, при желании все возможно, но потребует денег — примерно как она стоит».

Поясните мне, если не сложно, смысл этой операции: зачем покупать в Европе уникальный и живой автомобиль (тысяч 30 евро за него, думаю, заплатили), ввозить его в Россию по частям и пытаться продать здесь без документов? Вот я, к примеру, и есть тот самый потенциальный покупатель, который мог бы его взять. Но за такие деньги мне нужен идеальный авто. Зачем платить 40-50 тысяч долларов за кучу бесконечного геморроя, для устранения которого потребуется еще столько же денег + «хорошее настроение»?

Жаль машину. Очень жаль. Ее либо обратно в Германию по частям вывезут, либо сдадут по цене металлолома на ближайшую разборку. Других сценариев я не вижу.

Написал этот пост для того, чтобы поклонники BMW, мониторящие объявления на автомобильных сайтах, могли спать спокойно. Но Royal Motors посетить стоит. Можно с детьми. : )

UPD. Посмотрели документы, все гораздо проще и сложнее одновременно. Машина банально не растаможена. Официально это можно будет сделать через 7 лет и за 30 тысяч долларов.

Источник: www.drive2.ru

BMW M5 — описание — характеристика — видео — фото

BMW M5 — высоко-производительные автомобили разработанные BMW Motorsport GmbH на основе серийной 5 серии.

Последующие версии М5 выпускались в каждом поколении и основывались на платформе 5 Series, в том числе E28, E34, E39, E60/E61 и F10.

BMW M5 E12/1S

Производство первого (неофициального) М5 стартовало в 1980 году. Автомобиль было собрано вручную, используя шасси от 535i и модифицированный двигатель от M1 E26. На момент производства, это был самый быстрый седан в мире.

Помимо двигателя, отличительной особенностью от серийной модели был аэродинамически оптимизированной передний и задний бампер, спойлер на крышке багажника, легкосплавные диски, противотуманные фары, пороги, усовершенствованные тормоза, новая коробка передач и дифференциал повышенного трения.

BMW M5 E28S

Первое официальное поколение M5 дебютировало на Амстердамском автосалоне в феврале 1984 года и так же как его не официальный предшественник, автомобиль был собран вручную.

Новый спортивный седан приобрел типичные черты предшественника, но был аэродинамически оптимизирован в задней части, визуально это и есть единственным отличием от стандартных моделей. Технически, на седане используется шасси от 535i и модернизированный обвес от M535i E28.

Эта модель выпускалась в 4 различных модификациях и комплектовалась разными моторами, в зависимости от рынка сбыта (для Европейского рынка с левосторонним/правосторонним управлением и для Южной Африки версия поставлялась с мотором M88, Северной Америки и Канады с двигателем S38B35).

В 1988 году автомобиль был удостоен премии как «Модель года» в Северной Америке.

BMW M5 E34S

В 1988 году на Парижском автосалоне был представлен новый BMW M5 E34 оснащенный мощным 6-цилиндровым двигателем, с совершенно новым и более индивидуальным дизайном кузова. Производство автомобиля стартовало в 1989 году.

Внешние отличия от серийной модели Е34 возможно найти в переднем и заднем бампере, порогов и 17-дюймовых дисков.

В начале производства на автомобиль устанавливался 3,5-литровый мотор мощностью 315 л.с. для европейского рынка и 310 л.с. для рынка США.

В 1989 году на автомобильной выставке в Женеве должен быть представлен кабриолет М5, но он так и не был поставлен на производство, так как руководство компании BMW закрыло проект по причине возможного большего спрос на «эм пять» без крыши, чем на кабриолет M3.

BMW M5 E35 — кабриолет не был запущен в производство

В 1991 году M5 получил новый двигатель объемом 3,8 литра с увеличенной номинальной мощностью до 340 л.с. (кроме американского рынка), а в следующем году было выпущено первую версию 5-дверного универсала — M5 Touring E34/5S.

Тест-драйв BMW M5 E34 от Владимира Потанина

BMW M5 E39S

Весной 1998 года на Женевском автосалоне было представлено третье поколение М5, производство которого стартовало в октябре того же года на заводе в Дингольфинге.

Помимо 8-цилиндрового двигателя мощностью 400 л.с., особенностью этого автомобиля был заниженный дорожный просвет на 23 мм, спортивная подвеска, передний бампер с широким центральным воздухозаборником без перегородок, боковые пороги, 18-дюймовые диски, выхлопная система с 4-мя трубами, шестиступенчатая механическая коробка передач и роскошный кожаный салон с деревянными вставками.

В 2001 году М5 Е39 был обновлен. Рестайлинговая модель получила новые фары с так зваными «Ангельскими глазками», обновленную заднюю оптику, датчики Park Distance Control в переднем бампере, трехспицевый руль от M3 (E46), приборную панель в серой окраске, подушки безопасности в задней части салона и обновленную аудио- навигационную систему с большим 6,5-дюймовым дисплеем.

Существует так же вариант универсала M5 Touring E39, но только как прототип. По финансовым соображениям эту модель компания решила на производить.

BMW M5 E60

В 2005 году на Женевском автосалоне была представлена 4-я генерация М5 в кузове Е60.

Автомобиль был оснащен 10-цилиндровым двигателем изготовленным полностью из алюминиевого сплава. Имея рабочий объем в 5,0 литров, оснащенный системой изменения фаз газораспределения и системой управления двигателем этот силовой агрегат развивает мощность 507 л.с..

Комплектовался мотор в паре с инновационной 7-ступенчатой коробкой передач SMG III (Sequential Manual Gearbox).

Внешне, М5 E60 выделяется спортивной подвеской, передним бампером без противотуманных фар, задним бампером с диффузором и хромированными двойными выхлопными трубами, мощным задним спойлером, жабрами на крыльях, боковыми порогами, зеркалами заднего вида, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, спортивными сиденьями и рулевым колесом что четко его отделяло от серийной модели.

BMW M5 E61 Touring

В 2007 году была запущена в производство версия универсала.

Внешне, и технически автомобиль идентичен седану, разумеется кроме дополнительного пространства в багажном отделении.

Так же стоит отметить, что данная версия не была доступна на рынке Северной Америки.

BMW M5 F10

Впервые следующее поколение M5 в кузове F10 было представлена в сентябре 2011 года на Франкфуртском автосалоне.

Новый M5 представляет собой исключительно динамичный высокоэффективный спортивный автомобиль в кузове седан, главным отличием которого от серийной модели — двигатель TwinPower мощностью 560 лошадиных сил, передний и задний бампер, боковые пороги, 19 или 20-дюймовые диски, задний диффузор, жабры и мощный спойлер.

В 2013 году экстерьер и интерьер M5 был обновлен.

BMW M5 F90

Шестое поколение М5-ого седана было обнародовано в августе 2017 года, как версия 2018 модельного года. С сентября 2017-го автомобиль доступен под заказ, а уже весной 18-го он порадует своего владельца.

Данная версия, впервые для М5 получила полный привод xDrive.

BMW M5 2018 тесно конкурирует с Мерседес от AMG — E 63 S, оснащенной тем же полным приводом.

Источник: www.bimmerfest.ru

BMW M5 пятого поколения в руках Павла Карина

Турбомотор вместо атмосферника, преселективный «робот» взамен обычного… Но технологии — ничто. Характер — все! Именно этим принципом руководствовались создатели седана BMW M5 пятого поколения — самого мощного в истории и. Самого универсального. Не по типу кузова, а по характеру.

Варианта с кузовом универсал, кстати, не будет. Прежние «эм-пятые» в пятидверной версии спросом пользовались только в Европе, да и то — всего 1025 машин за три года. А около 40 процентов BMW M5 продается в Америке: там — только седан!

Снаружи — фирменная «эмочная» сдержанность. Отличия от обычной «пятерки» лишь в бамперах, воздуховодах в передних крыльях, зеркалах и хвостике-спойлерке на крышке багажника. Но если базовый седан пятой серии просто красив, то М5 великолепен. Особенно в окрасе Monte Carlo Blue.

Я жму кнопки электроприводов и обнимаю себя боковыми валиками кожаного кресла, подтягиваю толстый М-руль с красно-синей прострочкой. Мотор глухо, как здоровенный пес, гавкает — и принимается негромко бормотать. Толкаю крохотный селектор «робота» M DCT Drivelogic в сторону пассажира — это Drive.

Я начал неспешно. В салоне тихо, руль расслаблен, газ с коробкой чуть медлят — и даже подвеска не выдает спортивности, легко поглощая брусчатку и «лежачих полицейских». По символам, высвеченным под тахометром, следует, что акселератор «по умолчанию» находится в режиме Efficient, а шасси и руль — в «комфорте».

Помните предыдущий седан М5? Три режима работы двигателя. Три режима для амортизаторов. Два — у системы стабилизации DSC… Здесь все то же самое, разве что программ переключения семиступенчатой коробки DCT не одиннадцать, а «всего лишь» шесть — по три в ручном и автоматическом режимах. Не перебор?

— Нет, конечно! — удивляются инженеры. — Выбирая между ними, мы поняли, что одному нравятся одни настройки, другому другие, — и оставили их все.

Но настраивать новую «эмку» под себя проще: производительность гидроусилителя руля теперь «отвязана» от жесткости амортизаторов, для включения «гоночного» режима MDM системы стабилизации больше не нужно лезть в меню «ай-драйва», а на руле теперь не одна, а две кнопки памяти выбранных настроек — М1 и М2.

Акселератор и подвеску — в Sport, коробку — в самый «злой» режим переключений. Старт!

Той драмы, что дарила прежняя атмосферная «десятка» при раскрутке до ­8250 об/мин, здесь нет. Нет и высокооборотного визга. А есть один до-о-олгий пинок под гулкий и сюрреалистический, словно наматывающийся на кардан, рык «восьмерки». По паспорту до 100 км/ч он длится 4,4 с, а на километр с места «эмка» тратит 21,9 с — против 4,7 с и 22,7 с соответственно у М5 предыдущего поколения. Но эти цифры теперь не главное: кредо новой машины — эластичность, то есть ускорение с любых оборотов и скоростей. Причем крутить мотор выше 6000 об/мин, где атмосферник только начинал жить, не нужно: максимальные 680 Нм тяги доступны в диапазоне 1500-5700 об/мин, почти втрое более широком, чем прежде. Едва коснулся педали — тут же получил. Наддув!

Двигатель М5 построен на основе 555-сильного турбомотора N63B44 кроссоверов X5/X6 M. Ключевые отличия — бездроссельная система Valvetronic и более «проходимые» системы впуска и выпуска — призваны оживить отклики на газ и повысить экономичность. Итого — 560 л.с. и 9,9 л/100 км среднего паспортного расхода топлива. Это на 53 л.с. больше и на 4,9 л/100 км меньше, чем у прежней безнаддувной «десятки». Атмосферники умерли?

— Я бы так не сказал, — удивил меня двигателист Майкл Мэн, за плечами которого 26 лет работы в подразделении M GmbH. — Да, с нынешними технологиями сделать атмосферник таким же мощным и экономичным, как наш турбомотор, нереально. Но техника развивается, и если в будущем покупателей станет интересовать не столько мощность двигателя, сколько его характер, мы сможем вернуться к атмосферным моторам.

А сегодня людям нужна еще и… Дальнобойность! Несмотря на снизившийся расход топлива, конструкторы увеличили объем бензобака с 70 литров (как у предшественницы и нынешней стандартной «пятерки») до 80 л — со средне-паспортным расходом М5 теперь может автономно преодолеть около 800 км против 470 км ранее.

Большой туризм? Мой маршрут километров на двести, а под спидометром уже высветился расход в 20 л/100 км. Зато какой «держак» на севильских серпантинах! Может, в этом вираже хотя бы заскользит?

И я держу — руль понравился даже в режиме Comfort: внятное усилие по краям, уплотнение около нуля. Вариант Sport — пожалуй, оптимален. А Sport Plus уже тяжеловат.

С ростом скорости «эмка» не теряет энтузиазма на входе в виражи, и лишь на неровных извилистых спусках чувствуется ее немалая масса — вот едва заметно сработала система стабилизации, вот вздрогнула АБС. Масса новой «эмки» вместе с 75-килограммовым водителем — 1945 кг. Это на 90 кг больше, чем раньше.

Если ты «смазал» поворот, коротко скользит передок. Но я чувствую, что «эмку» можно закрутить на дугу и газом. Только не здесь, где тесно даже без встречных-поперечных, а на треке Ascari Race Resort.

У выхода на пит-лейн висит бочонок с берушами, но на этот раз они без надобности — М5 на трассе по звучанию похожа на далекий вертолет. Внутри впечатлений больше — гул, рев и рявканье при переключениях вниз. Но, как выяснилось, это игра. В прямом смысле: чтобы отвечать современным нормам шумности, звук мотора в салон приходит не столько естественным путем, сколько… через динамики аудиосистемы! Группа Active Sound Design пишет свои композиции по вспышкам в цилиндрах и частоте выпуска — и гарантированно доносит их до каждого из пяти седоков. Причем в режимах Sport и Sport Plus делает это усерднее, чем в «комфорте».

Выходит вполне благозвучно. Хотя через несколько дней после знакомства с М5 эти песни уже и не напоешь.

Меня насторожило другое. Коробка и акселератор — в режиме Sport Plus, система стабилизации — в M Dynamic Mode, а на выходе из поворотов, как бы рано я ни открывался, заминка. Раз, второй… На третий я догадался перевести трансмиссию в ручной режим. Если разгон в «драйве» — это пинок, то в ручном — пинок с разбега! Для откликов на газ режим Sport Plus кажется даже избыточным. Заминок как не бывало, а переключения вниз приходят на пол таким ударом, будто «эмка», как самолет, выпускает шасси.

— Эти цифры с преселективной коробкой M DCT Drivelogic потеряли смысл, — отвечает на мои воспоминания о прежнем скорострельном «роботе» SMG III трансмиссионщик Юрген Эдер. — Здесь ведь нет разрыва потока мощности.

Любопытно, что семь лет назад инженеры отделения BMW Mубеждали Леонида Головановав том, что коробка SMG III эффективнее «преселективов» — мол, 98% КПД против 96%.

— О, тогда мы просто еще не доделали M DCT.

От одноименной трансмиссии М3 двухсцепленчатый «робот» нового седана М5 отличается лишь передаточными числами (там прямая передача — седьмая, а здесь — пятая: шестая и седьмая повышающие) и упрочненными шестернями. Ключевые преимущества перед прежней коробкой SMG III (и та и другая производства фирмы Getrag) — экономичность и комфорт переключений.

Кстати, для достижения этих целей в BMW M рассматривали и восьмиступенчатый «автомат» ZF от обычной «пятерки». Но отказались от него из-за низких допустимых оборотов (6900 против 10800 об/мин у M DCT), худшего охлаждения и невозможности реализовать стартовый режим launch control и функцию stability clutch control, при которой в случае заноса сцепления размыкаются даже быстрее, чем срабатывает система стабилизации DSC: за 20 мс против 35-40 мс.

«Механика»? От маркетологов я услышал категорическое нет: мол, с появлением коробки M DCT на «механические» М3 приходится около 20% продаж, а у М5 было бы от силы 5-10%. Инженеры же упирают на дороговизну — механическую коробку придется строить с нуля, поскольку собрать ее в корпусе «робота», как это сделали инженеры Porscheна новом 911, не выйдет.

— Обычно этот вопрос задают журналисты из Швейцарии, — улыбается Юрген Эдер. — Возможно, мы подумаем об этом через пару-тройку лет, когда начнем работу над М5 следующего поколения. Найдется лишь тысяча желающих? Не о чем и говорить! А нынешнему седану М5 полный привод не подходит по характеру. Он и так нелегкий, а станет еще тяжелее.

На гоночном треке эта «нелегкость» проявляется иначе, чем на серпантинах, — М5 едет «широко». На скоростных дугах я вынужден целиться в газон за апексом. Подвеска даже в режиме Sport Plus кажется мягкой. Мягковаты и тормоза — даже в пределе педаль не находит под собой жесткой опоры, но к их эффективности за шесть боевых кругов вопросов у меня не возникло.

— Это не гоночный автомобиль, — объясняют баварцы. — Это бизнес-седан, способный порадовать водителя и на трассе.

Радость тут — это прежде всего дрифт! Я понял это после демозаезда с Максом Амэ. Раньше он занимался ездовой доводкой шасси, а сейчас возглавляет проект М5 в целом. И разительно отличается от остальных инженеров. Вместо сдержанной улыбки и еще более сдержанных фраз — искрящаяся бод­рость и четкие ответы.

Время на Нюрбургринге?

— Семь пятьдесят шесть или семь пятьдесят семь против восьми тринадцати прежде. Это лучшая «эм-пять» за все времена! Готов?

Мы пробуксовали метров тридцать на выезде с пит-лейна, ввалились боком в первый поворот — и использовали каждую дугу, чтобы создать дымовую завесу. Какие скольжения мордой? Газ-газ-газ! Макс улыбается, его глаза горят — он делает с «эмкой» все, что хочет. Мы мчим по-прежнему широко, но совсем с другим настроением!

Крены на обычных дорогах незаметны, но на гоночной трассе великоваты. Подвеска «эмки» отличается от стандартной только настройками, сайлент-блоками и углами установки колес. Гидроусилитель руля — это модернизированный агрегат от М5 серии Е60. Баварцы и рады бы заменить его электрическим, но «гражданский» электроусилитель спортивных нагрузок не выдержит, а разрабатывать новый — дорого

К слову, «дрифтить» на М5 теперь проще — вместо «вязкостно-фрикционной» блокировки дифференциал обзавелся дисковой электромеханической: она работает быстрее и четче.

Турбомоторы для М5 собирают традиционно в Мюнхене, а сам седан — на заводе в Дингольфинге вместе с обычными «пятерками», «шестерками» и «семерками». Цель — сохранить продажи на прежнем уровне, то есть около 3300 машин в год. В Германии новая «эмка» стоит от 102700 евро — на 3000 евро дешевле, чем просят за главного конкурента, 525-сильный седан Mercedes E 63 AMG. В России, где для BMW важнее соперничество с еще не представленной полноприводной Audi RS6 (в прошлом году у нас продано 10 «эмок» против девяти Мерседесов E 63 AMG и 27 «эрэсок» предыдущего поколения), М5 предлагается за 4 млн 500 тысяч рублей — на 800 тысяч рублей дешевле «шестьдесят третьего» Мерседеса. Это мат.

А что касается характера.

— Вот скажи, какую из прежних «эмок» тебе напоминает новая? — спросили меня инженеры.

— Третью, — говорю, — в кузове Е39.

В свое время мы восторгались сбалансированным седаном М5 серии Е39 и пеняли на излишнюю гоночность и технологичность «эмке» серии Е60. По-моему, в М5 нового поколения F10 объединились лучшие черты этих моделей, и синергия вознесла автомобиль на новую высоту. Он сбалансирован и, безусловно, технологичен. Он может быть злым, а может — добрым. Еще злее, еще добрее. И всегда — быстрее. Он подстроился подо всех — от строгих законодателей до бизнес-драйверов и гонщиков-хулиганов.

Одно слово — универсал.

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Первые «пятерки» BMW с литерой «M» появились в 1974 году — всего через два года после открытия подразделения BMW Motorsport GmbH и за четыре года до появления купе M1. Тогда в Мюнхене по заказам клиентов начали переделывать стандартные седаны BMW 525 и 528 серии E12 с рядными карбюраторными «шестерками» M30. Увеличение рабочего объема до 3,3 л и установка впрыска позволяли снимать с моторов до 200 л.с. против стандартных 145-170 л.с. В 1979 году «пятерке» пересадили впрысковый двигатель и пятиступенчатую «механику» от купе BMW 635 CSi (3,5 л, 218 л.с.), но выпуск таких машин по-прежнему носил штучный характер. Лишь весной 1980 года руководство BMW включило «заряженную» версию в заводской модельный ряд. Машина получила официальный индекс M535i и отличалась от «гражданских» версий передним бампером, спойлером на крышке багажника и спортивными сиденьями.

Однако когда в 1981 году начался выпуск «пятерок» серии E28, «заряженной» версии среди них не оказалось. Ее пришлось ждать до февраля 1984 года, когда на автосалоне в Амстердаме без особой шумихи дебютировал BMW M5 первого поколения. Под капотом была установлена «шестерка» M88 от среднемоторного суперкара BMW M1 — с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр, впрыском Bosch Motronic и индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. Из других доработок — более короткие пружины и амортизаторы, усиленные тормоза, а в базовую комплектацию входила АБС. Первые M5 собирали вручную: кузова от BMW 535i поступали в цех отделения BMW Motorsport в пригороде Мюнхена, где устанавливали силовые агрегаты и собирали интерьер. В те годы BMW M5 был одним из самых быстрых седанов в мире — максимальная скорость достигала 245 км/ч. Кстати, одновременно с M5 клиентам вновь была предложена модификация BMW M535i (185-218 л.с.), которую можно было заказать как с «механикой», так и с четырехступенчатым «автоматом» ZF.

Продолжение последовало в августе 1988 года, всего через восемь месяцев после премьеры новой «пятерки» серии E34. Машина стала крупнее и тяжелее предшественницы, список опций расширился, но техника осталась прежней: модернизированный двигатель с индексом S38 развивал 315 л.с. Машины все так же собирали вручную, причем на каждую уходило примерно две недели. Спустя три года объем мотора увеличили до 3,8 л (340 л.с.), а с мая 1994 года на BMW M5 начали устанавливать шестиступенчатую коробку передач и амортизаторы с автоматической регулировкой сопротивления. А еще в 1992 году появился универсал BMW M5 Touring, который продавался только в континентальной Европе.

M5 третьего поколения стал подлинным шедевром, но ждать его пришлось три года после появления базовой «пятерки» серии E39. На автомобиль был установлен алюминиевый двигатель V8 от модели 540i. В отделении M его рабочий объем увеличили с 4,4 до 4,9 л, изменили головку блока, в итоге мощность выросла с базовых 286 л.с. до 400 л.с. Доработке подверглись шестиступенчатая «механика» Getrag и подвеска, появился дифференциал повышенного трения. Это был настоящий Gran Turismo — автомобиль для комфортного и быстрого перемещения пятерых человек на большие расстояния. А благодаря широкой унификации с обычными «пятерками» сборку M-версии перенесли на общий конвейер завода ­в Дингольфинге.

Наконец, в 2004 году появился BMW M5 четвертого поколения, созданный с применением гоночных технологий: оригинальный пятилитровый двигатель V10 (507 л.с.), роботизированная семиступенчатая коробка передач SMG III, электронноуправляемые амортизаторы, а также масса другой бортовой электроники. Интересно, что в 2007 году специально для американского рынка была разработана модификация с шестиступенчатой «механикой» от модели BMW 550i, а в Европе тогда же вновь появился универсал.

Источник: autoreview.ru