Мерседес 1933 года выпуска

Автомобиль-призрак 1933 года выпуска

Материал под маркой Plexiglas впервые был получен за десять лет до появления этого «Понтиака», прозванного «автомобиль-призрак». В 1928 году после долгих лет экспериментов немецкий химик Отто Рем сумел синтезировать прозрачный пластик, названный им «плексиглас». До этого он пытался создать прозрачную резину и уплотнительную замазку для оконных рам, но именно плексиглас принес ему настоящий успех. С 1933 года фирма Rohm and Haas в Дармштадте начала промышленное производство этого материала, востребованного большей частью в авиации: фонарь кабины пилота изготавливали как раз из плексигласа. Он был водостойким, безосколочным, нечувствительным к бензину и маслу, и к тому же мог быть любой формы.

На Всемирной выставке в Нью-Йорке, открывшейся в апреле 1939 года, корпорация General Motors, в которую входила марка Pontiac, заняла целый павильон, названный Highways and Horizons. Под его крышей и можно было увидеть плексигласовый «Понтиак», ставший первым американским прозрачным автомобилем в натуральную величину. Впрочем, сделали его не американцы, а немцы — та самая фирма Rohm and Haas. Основой будущего шоу-стоппера стал обычный четырехдверный туристический седан Pontiac De Luxe Six, по эскизам которого в Дармштадте изготовили его копию с кузовными панелями из прозрачного пластика. Причем, это был не только демонстрационный макет, но и способный самостоятельно передвигаться автомобиль! Экспонат для выставки обошелся более чем дорого — 25 000 долларов. Для сравнения, такой же «Понтиак», но с кузовом из обычной штамповочной стали, стоил примерно тысячу долларов. Кроме De Luxe Six из новомодного материала решили сделать и второй автомобиль, но уже на шасси восьмицилиндровой модели Torpedo Eight. Его демонстрировали на выставке Golden Gate Exposition в 1940 году.

Mercedes-Benz 1928 года победил на американском Конкурсе элегантности

Уникальный кабриолет Mercedes-Benz 680S Sauotchik Torpedo 1928 года выпуска стал обладателем высшей награды Конкурса элегантности на американском автомобильном фестивале, который проходил в Пэббл-Бич. Об этом сообщает Los Angeles Times.

Владельцем победителя Конкурса элегантности является американец Пол Эндрюс. Он купил уникальный кабриолет Mercedes-Benz 680S Sauotchik Torpedo в 2010 году.

По словам хозяина машины, на момент покупки у автомобиля было множество незаводских деталей. Эндрюс отметил, что ставил перед собой задачу вернуть машине полностью оригинальное состояние. Пол до сих пор не знает, во сколько именно обошлась ему реставрация, так как он продолжает получать счета за работы и детали.

Победивший в Пэббл-Бич кабриолет Mercedes-Benz 680S Sauotchik Torpedo был впервые показан на автосалоне в Нью-Йорке в 1928 году. Тогда же машину приобрел первый владелец – Фредерик Генри Бедфорд, который ездил на ней вплоть до своей смерти в 1952 году. Автомобиль провел в гараже более 30 лет, после чего семья Бедфорда привела его в порядок и выставила на аукцион в середине 1980-х годов.

Кабриолет Mercedes-Benz 680S Sauotchik Torpedo был построен парижским кузовным ателье Jacques Saoutchik в 1928 году на базе Mercedes-Benz Typ S, в разработке которого лично принимал участие Фердинанд Порше.

На победу в конкурсе элегантности на фестивале в Пэббл-Бич также претендовали Duesenberg J Gurney-Nutting Speedster 1935 года выпуска, Duesenberg J Derham Tourster 1931 года выпуска и Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Figoni Coupe 1933 года выпуска.

новые автомобили 2018-2019 в России

В начале 30-х годов стало очевидно, что Mercedes-Benz нуждалась в новой модели в верхней части своего продуктового предложения. Компания предприняла этот шаг в 1933 году на Берлинском автошоу с моделью W 22 (380). Её восьмицилиндровый двигатель капитализировали в успешную в то время серию S с контролируемым нагнетателем для ускорения короткими всплесками мощности. Внешне она также подтверждала своё визуальное происхождение от S массивным клиновидным радиатором на уровне или позади передней оси и огромными фарами Bosch. Четырёхколёсная независимая подвеска и гидравлические независимые тормоза выдавали беспрецедентную поездку, управляемость и торможение не только по неровной дороге, но и на быстро расширяющейся сети улучшенных дорог, шоссе и автобанов, строящихся по всей Германии.

Каким бы впечатляющей ни была 380-я модель, её производительность оставалась в лучшем случае маргинальной для питания ёмких и роскошных мультипассажирских туристических автомобилей и лимузинов, пользующихся спросом среди богатых клиентов Mercedes-Benz. Компания быстро признала свою ошибку и начала разработку преемника 380 в январе 1933 года, ещё до того, как эта модель была внедрена.

Это был Mercedes-Benz 500 K (W 29), которому суждено было стать одним из величайших производительных автомобилей 30-х годов. Он был представлен в марте 1934 года на Берлинском автошоу, спустя всего 13 месяцев после дебюта 380. Обе модели были построены параллельно в 1934 году, но уже к концу года 500 К не имел себе равных в верхней части каталога Mercedes-Benz.

Он располагал чрезмерно усиленной рамой шасси в пределах осевых линий моста с полностью независимой подвеской с цилиндрическими пружинами, использующей двойные А-образные рычаги спереди и качающиеся полуоси сзади, оснащённые в обоих случаях рычажными гидравлическими амортизаторами. К задней подвеске для принятия более высокой нагрузки были добавлены пружины с неперекрещивающимися лобовыми соединениями, а позже в серии 500 К появились горизонтальные изогнутые амортизирующие рессора, дополняющие качающиеся полуоси другим уровнем регулировки. При весе шасси 1,700 кг собственная масса составляла примерно 2,700 кг.

Двигатель от 380 был усилен увеличением диаметра и хода поршня. Он обладал рядным расположением верхних клапанов, приводимых в действие толкателями и коромыслами от распредвала, установленного выше коленчатого вала слева от блока цилиндров. Объёмный нагнетатель от Rootes Motors, расположенный впереди двигателя, активировался водителем полностью прижатой к полу педалью акселератора, включая сразу несколько дисков сцепления на двигателе и нагнетая воздух через карбюратор в цилиндры. Блок цилиндров и картер двигателя объёмом 5018 куб.см были отлиты из стали с чугунной головкой цилиндра, тогда как поддон картера ёмкостью 8–10 литров был из алюминия. Производительность сочетала 100 л. с. в случае нормальной эксплуатации и 160 л. с. при 3,400 об/мин с включённым нагнетателем. До сотни родстер ускорялся за 16 сек при предельной скорости 160.9 км/час.

Позднее двигатели 500 К позаимствовали изумительный ротационный бензонасос Jumo у производителя авиационных двигателей Junkers, который обеспечивал достаточный поток топлива, когда включался вентилятор и возрастали потребности в топливе.

Для 500 K Mersedes-Benz сохранил четырёхскоростную коробку передач с прямой (1:1), третьей скоростью и предварительным выбором ускоряющей передачи на четвёртой (0.6:1), занимаемой без использования сцепления. Стандартное передаточное число задней оси 380-й модели 5.11:1 для 500 K было повышено до 4.9:1 с синхронизацией трёх высоких передач.

Даже в стандартной конфигурации 500 K был щедро оборудован двумя запасными колёсами и шинами, небьющимся стеклом, электрическими стеклоочистителями, гидравлическими тормозами с вакуумным усилителем и барабанами диаметром в 370 мм, централизованной смазкой, электрической системой на 12 вольт и противотуманной фарой по центру панели.

Предлагаемая в двух последующих версиях первая серия Spezial Roadster предстала истинным родстером без подъёмных оконных стёкол, с полностью откидным верхом и коротким коническим хвостом, увенчанным двумя запасными шинами, выгодно подчёркиваемыми стеблеобразными задними фонарями. Поразительная конструкция кузова Spezial Roadsters начинается с длинного капота, необходимого для размещения двигателя с восемью цилиндрами в ряд. Далее, увеличивающая передок родстера осевая линия колёс выдвинута далеко вперёд от радиатора и классической решётки Mercedes-Benz, предоставляя полный простор широким крыльям. Капот увенчан круто выгнутым двухскосным ветровым стеклом, как правило, акцентируемым одним или двумя небольшими поворотными фарами. Низкий дверной проём с приятным изгибом в верхней части в унисон контуру крыла придаёт родстеру особую спортивную привлекательность. Контур самой дверцы подчёркнут блестящим молдингом вдоль его края, который тянется от низа дверцы по краю задней колёсной арки, устремляясь к широкому хвосту. Этим создаётся гармоничный дизайн, сочетающий фрагменты автомобиля в единое целое, что даёт неверное представление о его размере в случае отсутствия знакомых предметов.

Производство 500 К продолжалось в течение трёх лет до 1936 года. Было построено 342 образцов. Из них только 29 были с кузовной конструкцией Roadster и Special Roadster. Создание спортивной конфигурации с габаритами 5,150 х 1,820 х 1,580 мм на колёсной базе в 3,290 мм как у 500 К с достаточно высокими линями капота для установки рядного двигателя с длинным ходом поршня и клапанным механизмом сверху является непростой задачей. Только самым совершенным и сенситивным дизайнерам удалось справиться с подобными проблемами, и их творения являются шедеврами умелой комбинации техники и дизайна.

Сегодня эти автомобили очень высоко ценятся из-за их наследия и дефицита. Так, например, один родстер из автомобильной коллекции руководителя Формулы 1 Берни Экклстоуна был продан с аукциона в октябре 2007 года за 1.45 млн $. Сравнительно недавно в 2012 году 500 K стоимостью 3.76 млн $ стал центром полемики между его новым покупателем Франсом ван Хареном и наследниками прежнего владельца Ханса Фридриха Прима.