НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда

Рождественское предложение на автомобили BMW. Позвольте себе немного больше.

Подготовьтесь к встрече Нового года уже сейчас – не упустите свой шанс стать обладателем нового автомобиля BMW.

Подготовьтесь к встрече Нового года уже сейчас – не упустите свой шанс стать обладателем нового автомобиля BMW.

Только с 1 по 16 декабря Вы можете воспользоваться уникальной кредитной программой от BMW Bank, а также эксклюзивным предложением на приобретение оригинальных аксессуаров BMW.

В рамках программы Вы можете приобрести, например, BMW X1 в кредит по ставке от 5,75% в рублях*, а также приобретая новый BMW X1 в период проведения акции, Вы получаете 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию в качестве рождественского подарка от BMW.

Откройте для себя все грани удовольствия от вождения. Испытайте возможности интеллектуальной системы полного привода BMW xDrive, доступной на 58 моделях BMW.

Узнайте подробности предложения, обратившись к Вашему официальному дилеру BMW, позвонив по телефону Горячей линии BMW 8-800-2003-269.

* В рамках данного кредитного предложения первоначальный взнос — не менее 15 % от стоимости автомобиля (не менее 10 % при приобретении полиса КАСКО по программе «BMW Страхование»), срок кредита — 12 – 60 месяцев, процентная ставка по банковскому кредиту в рублях РФ — 6 % (12 месяцев), 10 % (13 – 36 месяцев), 13 % (37 – 60 месяцев). При выборе варианта программы «Лайфстайл», предусматривающей личное страхование заемщика, ставка уменьшается на 0,25 %. Ставки указаны при официальном или подтвержденном работодателем доходе. Минимальная сумма кредита — 200 000 рублей. Максимальная сумма кредита — 5 250 000 рублей. Дополнительные комиссии Банка: комиссия за предоставление кредита — от 0 до 3 % от суммы кредита (максимальный размер комиссии — 30 000 рублей). Обязательно наличие страхового полиса АВТОКАСКО по тарифам страховых компаний. Решение о выдаче кредита принимается Банком индивидуально и действует в течение 90 дней со дня одобрения. Программа распространяется на все новые автомобили BMW Х1. Банк оставляет за собой право вносить изменения в программы кредитования без предварительного уведомления. Программа действует с 1 по 31.12.2012.

Кредит предоставляется «БМВ Банк» ООО.

Более подробная информация у Вашего официального дилера BMW «Авто-Авангард» по телефону (495) 739-4444. Новорижское шоссе, 8 км от МКАД

НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда

Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет.

Задом наперед

С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого.

Счастливое число

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее. уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали.

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.

В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selene, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке нетрудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selene в знак, как писал Долматовский, «общности идей».

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории.

История создания НАМИ-012

В прошлом выпуске рубрики "Автоэкзотика" мы рассказывали об автомашине НАМИ-013. В сегодняшнем рассказе речь пойдет о необычной конструкции грузового автомобиля под обозначением НАМИ-012. Этот уникальный грузовик появился на свет всего через четыре года после Второй мировой войны. Технические решения советских автомобильных инженеров, которые стали основой его конструкции, ярко отражают трудное время послевоенного восстановления народного хозяйства.

Решение о проектировании грузового автомобиля, работающего на твердом топливе, было принято в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Подобную задачу никто и никогда в мире в то время не решал. Инженерам головного отраслевого научно-исследовательского центра предложили взяться за новое дело. Руководителем работ по проектированию машины был назначен инженер Юрий Шебалин.

После проведенного анализа ситуации он предложил за основу конструкции взять 7-тонный грузовик ЯАЗ-200. Его производство было освоено Ярославским автозаводом в 1947 году. Машина неплохо себя зарекомендовала, была достаточно надежной и технологичной в производстве.

При острой нехватке в послевоенной стране обычного топлива — бензина и керосина — решать проблему частично помогали газогенераторные автомобили с тяжелыми и капризными установками, подававшими светильный газ для питания традиционных двигателей и работавшими на дровах. Подобные машины выпускались тогда на Горьковском и Уральском автозаводах, они получили некоторое распространение на лесозаготовках Сибири, но из-за низкой мощности моторов отличались малой эффективностью. Был остро необходим более совершенный и простой альтернативный двигатель.

Конструкторы вспомнили о паровых установках, применявшихся в ограниченном количестве за рубежом на грузовиках в 1920-1940-х годах, но потреблявших в качестве топлива не дрова, а уголь. Паровой грузовик Д.Уатта был первой из таких разработок.

И коллектив инженеров НАМИ взялся за новое, неизведанное дело. Грузоподъемность парового автомобиля должна была составлять не менее 6,0 т при полной массе не более 14,5 т, включавшей 350-400 кг дров в бункерах и 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Предусматривалась максимальная скорость 40-45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, предполагалось ограничить 4-5 кг/км. Одной заправки должно было хватить на 80 км. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4х2 планировалась разработка полноприводной модификации. Машина должна была выполнять работу там, куда доставка дизельного топлива и бензина была затруднительна, а дрова имелись в избытке.

Компоновка автомобиля учитывала большие объемы паровой установки, поэтому трехместную кабину расположили над передним мостом. За кабиной находилось машинное отделение с паросиловой установкой, включавшей в себя и котельный агрегат. За машинным отделением была установлена грузовая платформа. Вертикальную трехцилиндровую паровую машину, развивавшую 100 л.с. при 900 об/мин, разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный заодно с топливными бункерами, установили на задней стенке машинного отделения.

Справа в машинном отделении было место для водяного бака на 200 л и конденсатора, за которым располагалась вспомогательная паровая турбина так называемого "мятого" пара с осевым вентилятором для обдува конденсатора и топочной воздуходувкой. Там же находился электродвигатель для вращения воздуходувки при розжиге котла. Все это появилось в грузовике по аналогии с конструкцией паросиловых установок для маневровых паровозов того времени. Закладка дров производилась из кузова. В крыше машинного отделения для этого имелся специальный люк.

С левой стороны для доступа к местам обслуживания были специальные дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост. В проекте сразу предусмотрели возможность отвода мощности на передний мост.

Управление паровым автомобилем было идентично ЯАЗ-200 и не требовало от водителя специальной подготовки. В его распоряжении находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная, для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

Испытания НАМИ-012, проведенные в 1950 году, показали хорошие результаты. Оказалось, что по динамике машина не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит дизельный ЯАЗ-200. Недаром двигатель НАМИ-012 развивал на малых оборотах 80-100 об/мин крутящий момент в 5 раз больше, чем дизель ЯАЗ-200. При испытании автомобиля на лесозаготовках снижение стоимости перевозки на единицу груза составило 10% по сравнению с грузовиками, имеющими карбюраторные двигатели, и более чем вдвое, если сравнивать с газогенераторами. Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое оказалось очень надежным в работе.

Сразу за НАМИ-012 был построен экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. Главный конструктор машины Н.Коротоношко разработал очень интересную конструкцию раздаточной коробки. Для исключения пробуксовки колес был установлен механизм отключения заднего моста. Этот механизм состоял из двух роликовых муфт свободного хода, одна из которых работала при движении вперед, вторая — назад. С прекращением буксования передние колеса автоматически переставали быть ведущими.

У паровых грузовых автомобилей была короткая жизнь. В начале 1950-х годов все работы были свернуты, а опытные экземпляры утилизированы. Эта участь постигла и большое число других интересных отечественных разработок, тем не менее память о их создателях, смелых инженерных идеях не осталась без внимания современников.

Специально для ABW.BY

Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!

Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Димаксион — машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили — реальность прошлого, перспектива будущего

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца — мотор самолета

"Победа" на лыжах? Это аэросани, детка!

Великий Бертоне, великая "Альфа-Ромео"!

2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых

ГАЗ на воздушной подушке. Для кого, для чего

Ford 50-летней давности: запас хода — 8000 км, вместо двигателя — атомный реактор

Peel P-50 и Trident: самые маленькие автомобили в мире

Почему автобус не встал на рельсы. История необычного РА-1

Летающий Willys: как из внедорожника делали "десантника"

Самые длинные лимузины в истории: на базе "Боинг-727", длиной 30 метров

"Мессершмит" на колесах: почему немецкий производитель самолетов стал выпускать автомобили

Самый большой седан в мире, тянувший сверхзвуковую "тушку": история загадочного МАЗ-541

С винтом наперевес: как аэромобиль 20-х годов стал серийной машиной

Вот бы МАЗ такое создал: как заработать на плавающем автобусе?

Владельцы X6, скажите спасибо! История Isetta, которая спасла BMW

Тalbot-Lago T-150: один из красивейших автомобилей всех времен и народов

Неизвестный, но удивительный: история перспективных "запорожцев"

На "Старте" — стеклопластик: как в СССР пытались создать уникальный микроавтобус

Газотурбинные автомобили Firebird: от смелой идеи до реального прототипа

Испытано дорогой на Минск: четырехосный грузовик ЗиС с бешеной проходимостью

Колеса ромбом: как китайцы повторили то, о чем итальянцы забыли еще в 1960-х

2-в-1: почему автомобиль на подводных крыльях не тонет

"Бесперспективняк". Минивэн-такси, который не прижился в СССР

Lada Rapan: электромобиль с футуристичным дизайном, но без будущего

Вездеход "Украинец": что помешало ГАЗ-М73 встать в серию?

НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда

Выборы, Олимпиада и немного о личном: что расскажет Путин журналистам

МОСКВА, 14 дек — РИА Новости. На большую ежегодную пресс-конференцию Владимира Путина, которая пройдет в четверг, аккредитовалось рекордное число российских и иностранных журналистов. Внешняя и внутренняя политика страны, предстоящие выборы главы государства, экономика, пенсии, проблемы регионов — разговор обещает быть традиционно долгим и откровенным.

Каким ожидается общение президента с представителями СМИ — в материале РИА Новости.

Пресс-конференция, посвященная итогам уходящего года, — тринадцатая по счету. В таком формате Владимир Путин встречается с журналистами с 2001-го — с перерывом на четыре года, когда он возглавлял правительство. Первая его встреча с акулами пера продолжалась всего полтора часа. А вот самой продолжительной стала пресс-конференция в феврале 2008-го, когда он отвечал на вопросы 4 часа 40 минут.

В 2001 году на мероприятие были аккредитованы более 500 журналистов. Начиная с 2007-го их число всегда переваливало за тысячу. Так, в 2015 году в зале присутствовали 1390 представителей СМИ, в 2016-м — 1350.

Как и пять предыдущих пресс-конференций, эта пройдет в Центре международной торговли на Краснопресненской набережной. Прямую трансляцию будут вести телеканалы «Россия 1», «Россия 24» и Первый, радиостанции «Маяк», «Вести FM» и «Радио России». А телеканал и сайт «Общественного телевидения России» (ОТР) проведут трансляцию с сурдопереводом.

По традиции к разговору главы государства со СМИ приковано внимание миллионов. В 2014 году пресс-конференцию посмотрели более 7,9 миллиона телезрителей, в 2015-м — свыше 7,7 миллиона, в минувшем году — около 6,8 миллиона россиян.

Большая ежегодная пресс-конференция президента России в последние несколько лет проводится в конце года и, как правило, посвящена в основном итогам и наиболее ярким событиям уходящего периода. В 2015-м Путин ответил на 47 вопросов журналистов, а в прошлом году — на 67.

В минувшем году журналистов интересовали будущие выборы, прогнозы на развитие экономической ситуации в стране, налоговая политика, расходы на оборону, приватизация госкомпаний, «дело Улюкаева» и проблема коррупции в стране. Но не только. На повестке дня были допинговые скандалы, вопросы регулирования оборота алкогольной и спиртосодержащей продукции — в связи с массовым отравлением средством «Боярышник» в Иркутской области, которое вызвало огромный общественный резонанс. Не обошли вниманием и международные дела: журналисты спрашивали о Сирии и Украине, о развитии ситуации после убийства в Турции российского посла Андрея Карлова и о «вечном» — российско-американских отношениях.

Можно не сомневаться, что многие из прошлогодних вопросов в той или иной форме прозвучат и в этот раз. Победа над террористами в Сирии, о которой несколько дней назад объявил Путин, год от года ухудшающиеся отношения с Украиной, введенные Вашингтоном антироссийские санкции, непростая обстановка в Европе и обострившаяся ситуация вокруг КНДР — все это наверняка волнует журналистов. Не забудут и о запрете МОК на участие российской сборной в зимних Олимпийских играх.

И, безусловно, одно из главных политических событий. Владимир Путин 6 декабря заявил, что намерен выдвигаться на новый президентский срок. Эта новость во многом определит тематику встречи с представителями СМИ и, как сказал пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков, придаст ей дополнительную интригу. Учитывая, что на мероприятие аккредитовалась телеведущая канала «Дождь» Ксения Собчак, которая также объявила о своем выдвижении в президенты, тема выборов будет в авангарде. Кроме того, однозначно будут заданы вопросы по поводу введения в России статуса «иностранных агентов» для зарубежных СМИ.

Регионы, впрочем, подготовили свои вопросы. К примеру, журналисты из Ярославля хотят спросить Путина о проблемах образования и выборе профессии, их дальневосточные коллеги — о сохранении городских лесничеств. А репортеры из Заполярья — о том, как президент собирается встречать Новый год, кому и какие подарки будет дарить, а также смотрит ли он собственное телеобращение к россиянам.

Разговор Владимира Путина с представителями СМИ традиционно проходит в свободном и непринужденном формате. Глава государства не ограничивает журналистов ни в выборе тем для вопросов, ни во времени. Однако пресс-конференция не может продолжаться бесконечно, и президент обычно завершает ее, чувствуя, что аудитория устала.

В среднем, как правило, вопросы удается задать одному из двадцати присутствующих в зале журналистов.

Напомним некоторые из наиболее ярких прошлогодних высказываний главы государства.