Nissan fairlady 1996

Prince-Igor › Blog › NISSAN 280ZX «Fair Lady» или «Ferrari для бедных»

Пересматривая фотографии на компе, наткнулся на одну из ниже расположенных. Подумал. Решил написать, может кому будет интересно?!

Может кто помнит в г.Днепропетровске, года два назад, по городу ездила ярко-желтая японская купешка конца 70-х годов производства Nissan Motors.

Не много истории…

В 1966 году Nissan поглотил небольшую японскую автомобильную фирму Prince Motor Company — один из послевоенных осколков авиазавода Nakajima, на котором в сороковые выпускались знаменитые истребители Mitsubishi Zero. На фирме Prince работало много бывших авиаинженеров, был собственный испытательный трек, и модели фирмы Prince (среди которых были Gloria и Skyline ) с технической точки зрения заметно опережали ниссановские.

Будущий серийный Z-car создавала чисто японская команда. Конструктивно Datsun 240-Z походил на автомобили Prince — у него был легкий и жесткий несущий кузов, верхневальные моторы и независимая подвеска всех колес. В работе было два проекта — S30 и HS30. Первый Datsun (Fairlady Z S30) предназначался для японского рынка и имел рядную двухлитровую «шестерку» с двумя распредвалами от модели Prince Skyline — этот автомобиль сразу готовили для омологации в FIA и для участия в гонках. А для Штатов был предусмотрен проект 240-Z HS30 — с одновальной рядной «шестеркой» мощностью 150 л.с.

В 1969 году Datsun 240-Z пошел в серийное производство. Кстати, первоначально купе должны были продавать по всему миру как Fairlady Z — по воле тогдашнего президента компании Кацуджи Каваматы, в 1958-м посетившего бродвейский мюзикл My Fair Lady, все спортивные Датсуны с начала 60-х именовались не иначе, как «Прекрасные леди».

В 70-е, красивый, динамичный и недорогой, Datsun 240-Z имел просто обвальный успех в Штатах. За четыре года было сделано 116 тысяч машин, но спрос превышал производственные возможности — при цене новой машины в $3526 только что купленные «Ferrari для бедных», как окрестили 240-Z, перепродавали за четыре тысячи и более! (Chevrolet Corvette тогда стоил $4800.) После того, как Nissan смог увеличить объемы выпуска «зетки», только за 1974 год было продано 64 тысячи купе Datsun 260-Z — с мотором увеличенного до 2,6 л объема и с кузовом посадочной формулы 2+2. С 1975 года начал выпускаться Datsun 280-Z (с объемом двигателя 2,8 л), в 1977 году мощность «шестерки» возросла до 170 л.с. В 1979 году появился Z-car второго поколения — Datsun 280ZX (S130). Два года спустя — версия 280ZX Turbo. С 1984 по 1988 годы выпускалось купе третьего поколения — Nissan 300ZX (Z31). Без наддува ниссановская V-образная «шестерка» развивала 160 сил, с турбонаддувом — 200. А с 1990 по 1996 годы на производстве стоял Nissan 300ZX последнего поколения (Z32) — с мотором мощностью от 230 до 300 л.с!

Источник: www.drive2.com

Nissan Fairlady Z IV 3.0 MT (230 л.с.) кабриолет

Все характеристики автомобиля

Общая информация

  • Страна марки — Япония
  • Сборка модели — Япония
  • Класс автомобиля — S
  • Количество дверей — 2

Эксплуатационные показатели

  • Расход топлива, л город / трасса / смешанный — — / — / 11.9
  • Марка топлива — АИ-95
  • Расход в городе — 0
  • Расход смешаный — 11.9
  • Расход по трассе — 0
  • Тип двигателя — бензин
  • Расположение двигателя — переднее, продольное
  • Объем двигателя, см³ — 2960
  • Тип наддува — нет
  • Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин — 230 / 169 при 6400
  • Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин — 272 при 4800
  • Расположение цилиндров — V-образное
  • Количество цилиндров — 6
  • Число клапанов на цилиндр — 4
  • Система питания двигателя — распределенный впрыск
  • Степень сжатия — 10.5
  • Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 87 × 83
  • Мощность двигателя — 230

Трансмиссия

  • Коробка передач — механика
  • Количество передач — 5
  • Тип привода — задний

Размеры в мм

  • Длина — 4310
  • Ширина — 1790
  • Высота — 1050
  • Колесная база — 2450
  • Клиренс — 125
  • Ширина передней колеи — 1495
  • Ширина задней колеи — 1535

Объем и масса

  • Объем топливного бака, л — 72
  • Снаряженная масса, кг — 1520

Подвеска и тормоза

  • Тип передней подвески — независимая, пружинная
  • Тип задней подвески — независимая, пружинная
  • Передние тормоза — дисковые вентилируемые
  • Задние тормоза — дисковые вентилируемые

Стоимость обслуживания и эксплуатации автомобиля

Стоимость расхода топлива на 100 км

Слабые места и типовые проблемы

Достоинства и преимущества

Видео обзоры и тест-драйвы Fairlady z Iv

Видео обзоры и тест-драйвы других поколений Fairlady z

Обзоры и тест-драйвы других поколений Fairlady z

Отзывы владельцев о Fairlady z других поколений

Отзыв Nissan АД( 1991-1999 ) (Ниссан Эй-Ди) 1999 г.

Покупал свой ниссанчик у своего знакомого по дому. Он являлся вторым хозяином авто, первым был мой сосед по гаражу. Авто покупалось на аукционе в Японии, доставлялось по жд. Давно присматривался к этому авто. Перед ним у меня было более 10 авто. Очень понравился он мне. Такой надежности никогда не встречал.

По двигателю — очень приемистый, быстро разгоняется (примерно 10 сек до 100 км), масло совсем не ест. Заливаю полусинтетику — Ессо. Масло и фильтр меняю сам. Зимой заводится в любой мороз. Правда аккумулятор родной 45 ампер думал будет слабоват, но за 3 зимы не завелся всего 1 раз и то по моей глупости. Слишком долго стартер крутил, залило свечи. За 3 года свечи менял 1 раз сам.

Ходовая для нашей ленинградской зимы отличная — проезжал там, где и полноприводные иногда не смогли проехать. Менял только тормозные колодки. Один раз расточил барабаны. Отремонтировал амортизаторы (стали подтекать). По электрооборудованию вообще класс!

Отзыв Nissan АД( 1991-1999 ) (Ниссан Эй-Ди) 1999 г.

Покупал свой ниссанчик у своего знакомого по дому. Он являлся вторым хозяином авто, первым был мой сосед по гаражу. Авто покупалось на аукционе в Японии, доставлялось по жд. Давно присматривался к этому авто. Перед ним у меня было более 10 авто. Очень понравился он мне. Такой надежности никогда не встречал.

По двигателю — очень приемистый, быстро разгоняется (примерно 10 сек до 100 км), масло совсем не ест. Заливаю полусинтетику — Ессо. Масло и фильтр меняю сам. Зимой заводится в любой мороз. Правда аккумулятор родной 45 ампер думал будет слабоват, но за 3 зимы не завелся всего 1 раз и то по моей глупости. Слишком долго стартер крутил, залило свечи. За 3 года свечи менял 1 раз сам.

Ходовая для нашей ленинградской зимы отличная — проезжал там, где и полноприводные иногда не смогли проехать. Менял только тормозные колодки. Один раз расточил барабаны. Отремонтировал амортизаторы (стали подтекать). По электрооборудованию вообще класс!

Отзыв Nissan АД( 1991-1999 ) (Ниссан Эй-Ди) 1999 г.

Покупал свой ниссанчик у своего знакомого по дому. Он являлся вторым хозяином авто, первым был мой сосед по гаражу. Авто покупалось на аукционе в Японии, доставлялось по жд. Давно присматривался к этому авто. Перед ним у меня было более 10 авто. Очень понравился он мне. Такой надежности никогда не встречал.

По двигателю — очень приемистый, быстро разгоняется (примерно 10 сек до 100 км), масло совсем не ест. Заливаю полусинтетику — Ессо. Масло и фильтр меняю сам. Зимой заводится в любой мороз. Правда аккумулятор родной 45 ампер думал будет слабоват, но за 3 зимы не завелся всего 1 раз и то по моей глупости. Слишком долго стартер крутил, залило свечи. За 3 года свечи менял 1 раз сам.

Ходовая для нашей ленинградской зимы отличная — проезжал там, где и полноприводные иногда не смогли проехать. Менял только тормозные колодки. Один раз расточил барабаны. Отремонтировал амортизаторы (стали подтекать). По электрооборудованию вообще класс!

Источник: www.avtodex.ru

НЕ ПОВТОРЯЕТСЯ ТАКОЕ НИКОГДА

А может, все-таки повторяется? — с наивной надеждой хочется даже не спорить, а умолять поэта за столь категоричные строки. Ведь в жизни все так зыбко и непредсказуемо, а многие вещи так хотелось бы вернуть из глубины времен. Впрочем, еще великий Бендер в «Золотом теленке» как-то мудро отрезал по поводу тех мгновений, Что иногда дарят Человеку ощущение счастья: «А на самом деле никогда этого больше не будет».

Двойной удар

Другой бы, наверное, впал в глубочайшую депрессию, но Вячеслав действовал по какому-то известному только ему принципу. Знакомые «аукционщики» в Японии, перелопатившие по спецзаказу всю страну и трепетно отправившие так удачно найденный экземпляр, были в шоке, когда Вячеслав через несколько дней не просил, а уговаривал ребят во что бы то ни стало помочь срочно найти еще один такой же автомобиль! Реальной возможности как будто не было никакой — таких машин в хорошем состоянии в Японии почти не осталось.

После перетяжки кресел и дверей в светлую кожу салон выглядит отменно

В столь мизерный пробег для машины 1978 года выпуска невозможно поверить, но не верить тоже нельзя — никто там ничего не скручивал, а все основные узлы и агрегаты подтверждали цифры своим «нетронутым» состоянием. Ввозить машину в Россию имело смысл только «под документы», и возможность такая была, и вместе с доставкой в Читу раритет в «нулевом» состоянии обошелся примерно в $16000.

Но, как известно, автомобиль в статике стареет быстрее, чем в движении. И по машине это было видно. За годы «простоя» под субтропическим солнцем многие уплотнительные резинки салона и пластиковые детали рассохлись и растрескались. Вакуумные трубочки двигателя покрылись паутиной и требовали замены. Шины тоже «задубели». К тому же японский хозяин, вероятно, пытался увековечить раритет на свой лад и экспериментировал с раскраской кузова и салона, сделав последний в мрачных черных тонах.

Собственно, в таком чисто японском варианте этот изящный заднеприводный спорткар и прикатил на второй фестиваль в Иркутск, причем своим ходом, в сопровождении почетного эскорта в виде двух представительских седанов Nissan President. Вячеслав тогда не скрывал, что в таком виде машина его не устраивает, и он намерен ее слегка реставрировать. Так что, в тот момент подробно рассказать о машине не было ни «мотивации», ни, собственно, времени. Кто-то из коллег заметил тогда, что ни в коем случае нельзя было это упускать. Мол, потом может не получиться.

И все же получилось, назло законам. Вот она, приземистая «огненная леди», отдыхает в закутке теплого бокса на окраине Читы, много места не занимает, почти миниатюрная, и уже после некоторой реставрации. Хотя еще предстоит кое-что сделать.

Легендарный «Феррари для бедных», как лестно называли первые Z-ки в Европе, хоть и предстал уже в несколько ином виде, но все доработки только косметические и в рамках дозволенного. Кузов перекрашен, кресла Recaro перетянуты светлой кожей, шины, резиновые шланчики, уплотнения и ряд пластиковых деталей заменены. Все сделано качественно, тщательно, сразу видно — с душой. Машина будто только вчера с конвейера.

Сейчас на спидометре чуть больше 9 тысяч километров, а из Японии машина вывозилась с пробегом всего 2,5 тысячи!

Дополнительный блок приборов включает электронные часы, а также аналоговые вольтметр, градусник и измеритель давления масла

Пару ведерок теплой водички, чтобы аккуратно смыть осевшую на эмаль пыль. И вот уже «огненная леди», будучи без малого 30 лет от роду, соблазнительно переливается плотными покатыми формами. Жарко дышит отраженными лучами солнца, которое, кажется, только и ждало, на кого бы бросить жадный после зимней спячки огонь в этой серо-весенней, авитаминозной местности.

Стандарты красоты

Когда японцы проектировали такие машины, они уже уверенно стояли на ногах и хорошо представляли, что нужно для поглощения самых престижных рынков. Точнее, уже знали, что привлекать народ надо не только кошельком, но и сердцем — самым, пожалуй, сильным аргументом при выборе автомобиля, тем более спортивного.

Мы знаем, какими гиперполнотелыми были стандарты женской красоты в эпоху возрождения, какими естественными в целомудренные годы ХХ века и какие «надуманные» образы существуют сейчас. Понимаем, что мода на те или иные стандарты всегда может вернуться, но никогда не увидим точных копий пропорций, характерных для своего времени.

С боковых зеркал на крыльях довольно удобно «снимается» задний обзор, и для каждого зеркала предусмотрен отдельный и стильный рычажок перед центральным боксом

Причем, если уж говорить об идеалах красоты апологии Z, то более всего притягательно именно первое поколение, с характерной округлостью задних боковых окошек. Здесь же, то есть во втором поколении Z-ки, эти окошки заострились, как и некоторые линии по кузову, автомобиль явно стал выглядеть «жестче». Однако черты спортивного классицизма — длинный капот со смещенной назад капсулой салона и волнующие изгибы крепкого тела, остались.

И особенно это понимаешь на фоне третьего поколения модели, когда Fairlady словно постриглась в монахини — машину грубо заковали в плоские страшненькие латы, лишив ее всякой природной привлекательности и самобытности. «Освобождение» от аскетизма 80-х случилось в четвертом поколении, когда Nissan, по признанию общественности, в своей новой Fairlady воплотил на тот момент одни из лучших достижений японского автопрома. И в области дизайна, и с технической точки зрения. То была Fairlady /300ZX, которая становится известной и у нас, причем как в экспортном, так и внутрияпонском исполнении.

Родной выхлопной тракт заменен на прямоточный, но без огромной банки, чтобы не «чиркать» им на дорогах

Здесь же ничего такого нет, и не предвидится — все останется согласно заводским параметрам тех лет, а различные доработки лишь призваны подчеркнуть первоисточник и никоем образом не допускают «самодельщины». Например, установка так называемых фандеров, то есть пластиковых накладок на дуги крыльев, соотносится с обычным явлением по части фирменных аксессуаров, предусмотренных для этих моделей в индустрии спорттюнинга.

Из этой же области есть желание установить на глубокие глазницы фар стеклянные колпаки — это и практично, и аэродинамично. Но стоимость таких в Японии оказалась совсем уж наглой: $300 за штуку! Так что, пока это дело отложено. Даже шины на замену подыскивались согласно штатным предписаниям: 205/60 R15 впереди и 215/60 R15 сзади. Некоторым самостийным «модерном» можно считать разве что установку прямоточного выхлопного тракта. В родном исполнении таковой носил абсолютно «гражданский» характер, тогда как «слышать» машину хочется совсем по-другому.

Не сочетается такое никогда?

С точки зрения конструкции и оснащения, Fairlady 280ZX совмещает, кажется, несовместимое. Грубый спорт и светский шарм! Полностью независимая рычажная подвеска с 4-ступенчатой регулировкой жесткости амортизаторов, причем делается это при помощи отвертки «подкручиванием» специальных винтов на каждом амортизаторе. А также дисковые тормоза всех колес. Для тех времен среди «народных» спорткаров это уже нечто, ведь многие типажи еще довольствовались неразрезным задним мостом, листовыми рессорами и барабанными тормозами, и только породистые европейские спорткары щеголяли подобным уровнем.

Был еще одержимый «мировым господством» менеджер Ютака Катаяма, живший в США и любивший быструю езду, который и «замутил» проект Z-ки (эта буква, по преданию, изначально была внутренним заводским обозначением дизайн-проекта нового спортивного автомобиля). И разрабатывалась машина, прежде всего, для североамериканского рынка. В итоге в 1969 году на свет появляется Datsun 240Z — относительно компактный спорткар с легким несущим кузовом и полностью независимой подвеской, с 2,4-литровой 150-сильной рядной шестеркой, способной разгонять машину до сотни менее чем за 9 секунд. Это был фурор — по цене $3500 автомобиль по количеству продаж обогнал все именитые спорткары и даже «выстроил» на себя очереди на полгода вперед.

Всего же за это время по всему миру было продано более 1,65 млн. автомобилей серии Z. И только в 2003 году обновленная компания Nissan выпустила на рынок достойного потомка легендарной серии, пятое поколение Z, известного как Nissan 350Z, с 3,5-литровым двигателем мощностью 287 сил. Имя Fairlady для автомобилей Z всех поколений в основном было известно в самой Японии, причем так называли еще двухместный родстер, созданный с оглядкой на европейские модели MG и Austin, который вышел на рынок США еще в 1961 году.

На каждом амортизаторе есть винт — отверткой можно «включить» один из четырех уровней по жесткости

Родные сборные диски и дисковые тормоза всех колес

А какой водитель не оценит наличие в автомобиле системы самодиагностики «по требованию»? Нажимаешь кнопочку, и на маленьком экранчике со светодиодной индикацией «листаются» названия некоторых важных систем организма (тормоза, электрика, система охлаждения двигателя и др.), а потом зажигается «OK»! То есть «все параметры в норме, к взлету готов». Можно ехать. Для кого-то эта опция покажется немножко игривой, но свое дело она знает — создает какой-то особый настрой, как будто готовишься управлять действительно чем-то очень серьезным.

Но как можно предвкушать здесь поездку, персонально не поприветствовав двигатель? Впечатляющий, харизматичный агрегат — рядная шестерка L28 Е, оснащенная распределенным впрыском бензина. В разных источниках данные о мощности разнятся, будем принимать нечто среднее — 160 сил.

Установлены фирменные накладки на крылья, а вот фирменных колпаков на фары из-за дороговизны пока нет

А то, что состояние у него идеальное, подтверждает не только внешний вид, но и штатный датчик давления масла. На синтетике Mobil 5W-50 стрелка хорошо «давит» и на холостых оборотах. Вячеслав даже думает перейти на менее вязкое масло, чтобы двигатель ненароком где-нибудь не «запотел».

Посадка в низкое кресло Recaro сравнительно легкая, само же кресло жестко, но очень надежно «обжимает» тело — не шелохнуться, особенно под ремнем. Всего две регулировки? А здесь больше и не требуется. И так хорошо, сидишь будто в скафандре. Спортивная баранка, высоко поставленный рычаг, близкое соседство двери и низкий потолок — натуральный кокпит. Двигатель бубнит, в автомобиле чувствуется некоторая дрожь нетерпения. И вот, система самодиагностики дает добро на «взлет». Хотя, надо признаться, гонок не будет — негде, да и неприлично как-то терзать раритет.

Повторите!

Съемные тонированные половинки крыши стали одной из характерных черт Z-серии

На хорошем асфальте машина едет, как будто стоит истуканом. Нет ни кренов заметных, ни недостатка поворачиваемости. В поворот Fairlady вкручивается, как по резьбе, красиво и послушно «вырезая» траекторию под газом. Главное, в порыве азарта не переусердствовать с «тягой» на педаль, иначе в отсутствии систем стабилизации эта огненная сила, того и гляди, вспыхнет протуберанцем заноса.

Двигатель хоть и прост, но для столь незначительной массы автомобиля естественно эластичен и «взрывоопасен» одновременно. Трогаться можно «внатяг», как на дизеле, для движения в режиме променада хватает диапазона 1000-2000 оборотов, причем «выход» из этого состояния происходит едва ли медленней, чем при «газовании» вхолостую. Мотор рычит прямотоком, но ничуть не напрягается.

Интересно здесь решен вопрос с запаской. Она из разряда «докаток», но особого, «гибридного» типа. В стандартном виде находится без воздуха и похожа на маленькое колесо со сверхнизкопрофильной покрышкой. При накачивании покрышка «распрямляется», и запаска приобретает вид нормального колеса. Потом через специальный клапан воздух стравливается, резина сама «складывается» и занимает исходную компактную форму. Сегодня подобное приходилось встречать, например, на внедорожниках VW Touareg, но там в штатной комплектации имелся и электрокомпрессор. Был ли такой на Nissan 280ZX, неизвестно.

«Сдуваем» через специальный клапан на диске, и шина «складывается»

Коробка работает как часовой механизм. Тик-так, тик-так. Бывают и лучше «часики», особенно в плане амплитуды ходов рычага, но и здесь все очень «зажигательно» — с тем приятным маслянистым усилием и фиксирующим «защелкиванием», когда никаких сомнений по поводу включения передачи не возникает. Вот они, синхронизаторы и шестерни, на самых кончиках пальцев. Управляешь ими напрямую, и в исполнительности они, по большому счету, безупречны.

Руль с гидроусилителем, но «тугой» до той степени, когда в существование усилителя просто не верится. Тяжелый хоть на скорости, хоть на «месте», и мощное реактивное действие не испорчено никакой «гидравликой». Вероятно, именно так инженеры пытались «остеречь» водителя от резких «размашистых» движений рулем, ведь реакции на него точны и быстры, почти мгновенны. И что примечательно, эту «жесткую» особенность руля отмечали еще наездники на первых Z-ках, в том числе спортсмены, и такие же отзывы приходилось читать у тест-драйверов от управления современным потомком Nissan 350Z. Черты характера, пронесенные через поколения!

Не знаю, никогда не ездил на Ferrari, но верю, что знатоки тех времен не зря приписали Z-ке столь лестные эпитеты. Относительно жесткие здесь и педаль тормоза, и педаль газа, зато отклик у них что надо. А вот сцепление по настройке не столь спортивное. Оно хоть и упругое, но вовсе не короткоходное и не тугое, и «по-граждански» информативное. Вполне сгодится и для городского движения.

И все равно «углубленное» живое знакомство с этим автомобилем поставило жирный вопрос над его собственным именем. Как это японцы додумались уравнять с леди, пусть и огненной, суровый, в общем-то, явно мужеского толка спорткар? Шутники, однако. Во всяком случае, никакой женственности в поведении Z-ки нет и в помине.

Недаром легенда гласит, что основатель и первый президент американского отделения Nissan и вдохновитель проекта Z, проамериканский японец Ютака Катаяма, лично срывал лэйблы Fairlady с первых машин, поступивших из Японии в США. Понимая, что спортивный автомобиль не мог здесь показаться на людях с подобным названием. Так и повелось, что за границей Z-ку знали именно по цифровым и буквенным индексам.

Тем не менее имя из истории не сотрешь, да и глупо это делать. Наоборот, без фирменного лейбла Fairlady 280ZX, снятой перед покраской, автомобиль выглядит как-то сиротливо. Но Вячеслав обязательно ее установит, как было изначально. А мне остается надеяться, что с этой машиной или подобной еще доведется увидеться. Иногда события в жизни все же повторяются.

Источник: 38a.ru

Категория Geely