Porsche 962 история

Porsche 962 история

И так, немного истории и может быть вы поймете о чем я. Автомобиль был создан на базе Ле Мановского Porsche С дизайнером Ахимом Шторцем (Achim Storz) под.

Большая база объявлений о продаже автомобилей Porsche. Полная информация об автомобилях — фотографии, отзывы владельцев, характеристики и цены.

Потому что сегодня речь пойдет о самом скоростном серийном легковом автомобиле планеты за всю историю — Dauer Le Mans Porsche.

Один из трёх заводских автомобилей Rothmans, на котором ездил Джеки Икс шесть раз победивший в Ле-Мане в свой последний год перед уходом на покой. Porsche — уникальный автомобиль. О проекте Вакансии Бизнес-аккаунт Реклама и сотрудничество. Немало восторгов у специалистов вызывает и коробка передач: Порше сегодня Глобальный авторынок для мелкого независимого производителя спортивных машин является опасным местом.

Гоночный болид Porsche продадут за $1

Оцените дизайн этого автомобиля: B6 — оппозитный Boxer Сдвоенный турбонаддув Twin-Turbo, Bi-Turbo. Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif; font-size: При давлении наддува 0,8 бар — лошадей и Нм, при 1,3 бара — л. Вероятно, во втором варианте, двигатель раскручивается до более высоких оборотов, чем скажем, до , либо, кроме повышенного давления, его конструкция была немного доработана, иначе он сможет выдать только сил. Для заявленного, для гоночных версий С, давления наддува в бара, при аналогичных настройках, мощность могла бы достигать величины в , либо лошадей, если рассчитывать относительно , либо сильных версий.

По моим расчетам, оно где-то на уровне 2,2 бара. Если принимать во внимание эти величины и исходить из сохранения постоянной величины эквивалентного давления в цилиндрах около 17,0 бар , то для 0,8, 1,3, 2,0 и 3,0 бара, мощность составит , , и лошади при моменте в , , и Нм. Чтобы выдать момент в Нм при относительно небольшом давлении наддува 0,8 бар , степень сжатия должна быть на уровне 16,64, а компрессия — все 22,33 бара, что очень много.

Может Нм относятся к сильной версии? Тогда необходимая степень сжатия снижается до более приемлемых 13,02, а компрессия — до 19,75 бара. Вероятно, Йохен Дауер хорошо знал возможности своих боевых автомобилей, и именно к соответствию им старался привести свои «гражданские» шасси. Про Порше знают только истинные знатоки.

Помню был под впечатлением когда впервые много лет назад прочитал тест в журнале автопанорама. Уверен этот Порше на 1 милю пришёл бы с Бугатти нос в нос,а то и уделал бы её. МакЛарен на метров обогнал Бугатти будучи значительно слабее И кто бы что не говорил про дизайн для меня этот авто является эталоном суперкаров.

Здрово было бы устроить дрэг заезд на 1 милю с участием Бугатти и Порше. Внешность очень интересная и самобытная, а салон как для гоночного автомобиля очень красивый.

Думаю, это был Беллоф как при установлении рекорда. Может даже Zonda R ему сдаст позиции. Кстати его тестировали на Нюрбургринге? Не думаю, что выйдет даже из 7 минут, а результата, близкого к Зонде Р ему тем более не видать. Гоночная подвеска также была «омологирована» для более комфортной езды. Так что на Ринге его результат будет отнюдь не «немного медленнее, чем быстрый как пуля «. Хоть прижимная сила и должна остаться довольно высокой, главное его оружие это малый вес и умопомрачительная динамика.

Думаю, его результат был бы 7: В такой версии, думаю он бы дышал в бампер Зонде, ну хотя у неё бампера как такового нет. Да и гоночные версии самого Дауэра побеждали в Ле-Мане. Так что версия, о которой ты говоришь, была. В то время она была потрясающей машиной!

Да и сейчас тоже отличная. Больше чего меня поразило это её скорость Тем более на момент своего выхода. Более технологичного автомобиля и искать не стоит — это шедевр инженерной мысли. На момент своего выпуска уж точно. Понятно, что основа — лемановский болид. Не будем сравнивать бывший гоночным Дауэр с изначально дорожным Вейроном.

Остаётся Диабло Гембалла и Кёнигсегг Агера. Просьба комментировать модель на www. А сколько раз мне приходилось удивляться, ведь я хоть и люблю автомобили, но мои знания в этой области были очень ограничены до регистрации на сайте.

Завод Порше.Мегазавод.История Порше 911.



Источник: outlander-russia.ru

Porsche 962С №17 (Авто-Ревю, Кунсткамера)

БОЛИД 17

Гоночный трек совершенно пуст: сегодня никаких заездов и тренировок не будет. Ни души ни на трибунах, ни в паддоке, — лишь стоит напротив крытой центральной трибуны одинокая карета «скорой помощи» с хирургом и двумя санитарами на борту. Какое-то движение заметно разве что на вышке, с которой на каждый метр трассы глядят внимательные «глаза» телевизионных камер. Откуда-то сбоку на асфальт выходит с полдюжины человек, которые затем не спеша рассредоточиваются вдоль трассы в стратегических ее точках. Все это слегка смахивает на цирковую арену перед началом представления какого-нибудь новоявленного Шарля де Вера, — «нервных просят не смотреть»: этот бельгиец тоже любил нагонять на собравшуюся публику страх перед демонстрацией трюка с «распиливанием» при помощи медкареты, припаркованной у парадного подъезда цирка, и двух-трех медсестричек в зрительном зале… Но нет, здесь никто никого пугать да стращать не намерен, да и зрителей-то нет, — обычная предосторожность. Мало ли что может случиться, когда на пустынную трассу выйдет — впервые за десять лет — «поразмять кости» один из самых скоростных в истории гоночных автомобилей.

Обычно эта машина смирно стоит на своем стенде в заводском музее фирмы Porsche в городе Zuffenhausen. Но сегодня у нее особенный день: Klaus Bischof, директор упомянутого музея, решил, так сказать, вывести ее на прогулку. Когда-то он самолично принимал участие в ее недолгой, но яркой гоночной карьере; неудивительно, что теплые чувства к этому механическому зверю сохранились в его душе по сей день. «Это вам не обычный 962-й, — потирает он руки, краем глаза следя за тем, как машину выкатывают на трассу, — это настоящая вещь, тот самый экземпляр, который взял первое место в LeMans в восемьдесят седьмом… Шестьсот восемьдесят сил, три с половиной сотни километров в час, ребята на ней от ближайшего соперника аж на двадцать кругов уехали, представляете. » («Ребята» — это тогдашняя заводская команда Porsche, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck и Alvah Robert «Al» Holbert: их громкий успех по сей день остается для компании наивысшим спортивным достижением.)

Трасса, на которую автомобиль выпустили «порезвиться», — это не Sarthe, хотя тоже находится во Франции: это менее загруженный Circuit du Val de Vienne, 3700 метров извилистого асфальта. Klaus Bischof постарался собрать сюда всех, кто имел отношение к этой замечательной машине. Здесь несколько механиков, которые ее тогда обслуживали и за ней ухаживали. Здесь главный разработчик Norbert Singer, сумевший «выносить» и «родить» ее всего за девять месяцев (!), а потом выставивший ее на стартовую решетку в восемьдесят втором — и она с ходу «привезла» все три первых места. Здесь и гонщики, на ней выступавшие, — Harald Grohs, Bob Wollek, еще кто-то… Ясное дело, современные мастера с таким автомобилем могут и не справиться, — тут нужна практика, опыт общения. «Один такой самоуверенный за руль как-то попросился, — посмеивается Wollek, — так, представьте, вытошнило его прямо на приборы, нам потом долго кокпит отмывать пришлось… Серьезная машина».

За руль сейчас, конечно, никого из посторонних не пустят, — только подготовленных. Но и на второе сиденье просто так не заберешься: нужна серьезная тренировка, и лучше бы предварительная, чтобы многоопытный собравшийся народ над тобой не хихикал. Со стороны зрелище, вероятно, и вправду комичное, — пока сообразишь, куда какая часть тела должна поместиться, несколько ошибок наверняка допустишь, и весь процесс «загрузки» придется начинать сызнова. А когда наконец уселся и пристегнулся, ощущения испытываешь такие, словно тебя зажали в тиски — ни рукой шевельнуть, ни ногой. Водителю чуть посвободнее, конечно, но ведь перед ним еще и руль, — который тоже место занимает, между прочим, — и еще должно остаться пространство для локтей, чтобы этим рулем орудовать… Bob Wollek ввинчивается на свое сиденье мигом, даром что не сиживал на нем по меньшей мере десять лет, — «память тела». Ему хорошо за пятьдесят, но он подтянут и гибок, точно юноша, — а еще за ним сорок семь побед, в том числе и на этой бело-красно-синей машине с номером «17» на борту. Он ее сегодня и будет «выгуливать» первым.

Мотор несколько раз «прокашливается», выдыхая через выхлопные трубы накопившуюся там за годы простоя ржавчину, и наполняет тесный кокпит низким, давящим на барабанные перепонки, гулом. Перекричать его невозможно. Даже не верится, что за твоей спиною всего шесть цилиндров, отделенные от кокпита бензобаком. Автомобиль уходит с места так, что кажется, будто сейчас продавишь и спинку сиденья, и бензобак заодно и въедешь прямиком в моторный отсек, — сто километров в час из положения стоя машина набирает за 2,6 секунды, еще через пять секунд эта скорость удваивается, и впереди возникает первый вираж из тех, которыми данная трасса изобилует. Цветочки кончились, пошли ягодки…

У сидящего в этой машине глаза находятся примерно на такой высоте над уровнем земли, на какой у среднего грузовика располагаются центры колес, — а центр тяжести у машины, понятно, еще ниже. Ускорения на виражах испытываешь такие, что голова мотается из стороны в сторону, — того и гляди оторвется, — а каждую мельчайшую неровность дорожного полотна воспринимаешь всем телом. На «прямиках», — такие здесь тоже есть, — тебя просто вжимает в спинку, и это выглядит почти как облегчение. Но всякий прямолинейный участок рано или поздно кончается, — и вновь вираж, за ним другой, третий… И вновь надо что есть силы напрягаться…

Любопытно, как изменяется мировосприятие у нормального немецкого бюргера, который в жизни не водил ничего быстроходнее семейного Гольфа, когда он попадает в кокпит такого вот Porsche. При скоростях за две с половиной сотни головной мозг попросту не успевает перерабатывать сигналы, поступающие от глаз, и автоматически ограничивает нормальное поле зрения — с телесным углом порядка ста двадцати градусов — до узкой «трубы» непосредственно перед носом автомобиля. То, что слева, и то, что справа, попросту перестаешь замечать, — как и все то, что на заднем плане. Окружающий мир съеживается до размеров тоннеля, по которому ты летишь сломя голову, и предметы, которые вообще-то должны находиться на обочине, — релинги, отбойники из старых покрышек, — постоянно перебегают тебе дорогу с резвостью необычайной. Можно только догадываться, что чувствует в это время водитель, тихо радоваться, что не сидишь за рулем сам, и уповать на искусство гонщика, которому уже доводилось в прошлом укрощать этого механического монстра: авось и на этот раз пронесет… Многоопытный Боб между тем сосредоточен и невозмутим, дикие поперечные ускорения на нем словно бы не сказываются вовсе; он подлавливает монстра всякий раз, когда тот собирается оторвать от дорожной поверхности одну из своих семнадцатидюймовой ширины «лапищ», и неуловимым движением заставляет его вести себя как следует, — один вираж проходим на ста восьмидесяти пяти километрах в час, другой на двухстах десяти… Да. Не умеючи лучше и не пытаться. Быстрые же, однако, машинки строили в восьмидесятых годах!

Где-то на третьем круге наконец приходишь — более или менее — в себя и начинаешь собираться с мыслями. Но как раз в этот самый момент машина в очередной раз выскакивает на прямолинейный участок, и Bob, все с тем же невозмутимым выражением на лице, вдруг резко увеличивает скорость, — да так, что темнеет в глазах и закладывает уши. Оказывается, все, что было раньше, — это просто-напросто прогрев, а настоящие дела начинаются только сейчас! Но — нет: просто Bob собирается уступить место за рулем другому своему коллеге и решил напоследок газануть как следует… Это что, и был нормальный гоночный темп для LeMans? Да нет, отвечает Bob, где-то две трети от нормального; мы же сейчас не на гонках, нам обгонять никого не надо… так, поприжал его чуть-чуть, вот и все.

Ну ничего себе «чуть-чуть». Ничего себе «вот и все».

Источник: porschecarshistory.com

Суперкары в деталях: с трека на землю. Porsche 962 и его дорожные версии

Porsche 962 – уникальный автомобиль. Многократный победитель соревнований в различных гоночных сериях, участник легендарных марафонов «24 часа Ле-Мана», этот выдающийся спорткар по праву занимает одно из самых значительных мест в истории марки. Но в самой фирме никогда не задумывались о создании дорожной версии гоночного монстра. Не хотите выпускать – сделаем сами, решили сразу несколько гонщиков и представили миру свои видения бескомпромиссного суперкара.

1986 – Porsche 962

Такой продолжительной карьеры в гонках, как у Porsche 962, нет, наверное, ни у одного другого гоночного болида мира. Построенный для участия в гоночной серии прототипов Группы С, по сути это был формульный болид с закрытым кузовом и крыльями. Изначально для этой серии был построен Porsche 956, созданный в 1982 году, и он несколько лет подряд громил конкурентов на мировых соревнованиях. Работа над его прототипом началась в 1981 году. В основе конструкции 956-го – алюминиевый монокок, к которому крепились внешние панели из алюминия и композитных материалов. Впрочем, конкуренты не дремали и создавали все новые и новые автомобили, для борьбы с которыми требовалась модернизация.

На фото: Porsche 956

Кузов новой – 962-й – модели имел удлиненную заднюю часть и более развитые диффузоры на днище, позволявшие использовать разрежение воздуха под машиной для притягивания ее на больших скоростях к полотну дороги, а в паре с проверенной оппозитной «турбошестеркой» объемом 3,3 литра и мощностью свыше 780 л.с. работала секвентальная полуавтоматическая трансмиссия PDK. Кокпит был настолько тесным, что для удобства проникновения гонщика на рабочее место пришлось установить съемный руль и подъемные двери гильотинного типа. На гоночных прямых Ле-Мана 962 мог разгоняться до скорости свыше 380 км/ч. Компания Porsche создавала каждый автомобиль буквально «под ключ», а за рулем 956 и 962 побывали такие звезды, как Айртон Сенна и Жан Алези. Эта машина принесла мировую славу гоночным командам Kremer, Joest, Courage, некоторые из них впоследствии создавали и собственные спортпрототипы. И, хотя Группа С несколько лет спустя оказалась на грани уничтожения из-за введенных FISA правил, предъявлявших новые требования к двигателям машин, 962-й продолжил успешно громить конкурентов в других чемпионатах – от американской серии IMSA до немецкой Интерсерии.

На фото: Porsche 962

Многие гонщики стали дорабатывать машину под себя и делать из хорошего болида лучший. Так, независимый производитель TС Prototypes под руководством гонщика Джона Томпсона разработал новый алюминиевый монокок для этой машины, который оказался востребован многими командами из-за своей меньшей массы и большей жесткости. Братья Кремер в конце 80-х сконструировали собственный вариант монокока для 962, созданный уже из углепластика. Но кое-кто пошел еще дальше, решив, что отличной идеей станет превратить гоночный болид в… дорожный суперкар.

1991 – Koenig C62

Тюнинговая фирма Koenig-Specials занималась глубоким тюнингом суперкаров, а среди самых известных ее проектов – доработанная в духе Lotec Ferrari Testarossa с двойным турбонаддувом и 1000-сильная турбированная Ferrari F50. В начале 90-х фирме Вилли Кенига нужен был шоу-кар, который мог бы продемонстрировать её возможности заинтересованным клиентам с Ближнего Востока. Нефтяные короли всегда стабильно платили за экзотику «не-как-у-соседа». Вилли справедливо рассудил, что турбо-Феррари никого толком не удивишь, а поэтому нужен автомобиль, который был бы известен своей скоростью и динамикой. Выбор Кенига пал на Porsche 962. Для омологации в качестве дорожного автомобиля в машину потребовалось внести ряд изменений. Для достижения допустимого дорожного просвета и повышения комфортабельности пришлось установить новые пружины и амортизаторы. Изменилась передняя и задняя оптика, поэтому был переделан ряд внешних панелей кузова из углепластика. Место за спиной водителя заняла всё та же оппозитная «шестерка», которую Вилли Кениг снабдил сразу двумя турбокомпрессорами Garrett. Помимо этого, двигатель оснастили менее «злыми» распредвалами и перепрошили блок управления. В результате мощность мотора ограничили на отметке в 800 л.с., при этом крутящий момент двигателя воспринимала более привычная для клиентов 5-ступенчатая «механика» Getrag.

На фото: Koenig C62

В результате всех ухищрений автомобиль весом всего 1 100 кг «катапультировался» с места до «сотни» всего за 3,3 секунды, при этом максимальная скорость суперкара достигала 378 км/ч! К сожалению, опыта переделки гоночного болида в дорожную машину у Кенига не было, и он смог продать только три суперкара С62 ценой более чем в миллион дойчмарок каждый. С точки зрения комфортабельности в салоне Кенига не было практически ничего, что отвечало бы требованиям клиентов-толстосумов. Салон был отделан кожей и углепластиком, но при этом в оснащение машины не входили такие блага цивилизации, как кондиционер или стеклоподъемники.

1993 – Dauer 962 Le Mans

Идею Вилли Кенига подхватил еще один немецкий предприниматель. Йохан Дауэр, ранее участвовавший в гонках на 962-м, решил создать собственное видение «одомашненного» гоночного болида. Дауэр прославился в немецких гоночных сериях как одаренный пилот: еще в 70-х годах он стал лидером в Формуле-3 и Формуле-2. Ему прочили место и в «королеве автоспорта» – Формуле-1, но серьезная авария, в которую он попал со своим другом, поставила на этих планах крест. Йохан получил сильные травмы правой руки и ключицы. Разумеется, сильнейшие перегрузки в болидах F1 могли свести на нет все усилия врачей, и Дауэру пришлось искать новые точки приложения своего таланта.

На фото: Dauer 962 Le Mans

В течение долгого времени он участвовал в кузовном чемпионате DTM, а затем пришел в немецкую Интерсерию, где волею случая оказался за рулем Porsche 962. В конце 80-х Йохан основал собственную команду Dauer Racing, которая принимала участие в гоночных марафонах все на том же Порше 962. Но после закрытия чемпионата Группы С в начале 90-х машины оказались не у дел. И Дауэр задумал переделать два болида в дорожные суперкары. Работа была выполнена за полгода, и на Франкфуртском автосалоне 1993 года были представлены два автомобиля черного цвета под маркой Dauer. Йохан умудрился получить официальную омологацию для дорог общего пользования от немецкого органа сертификации TUV и официально зарегистрировал марку «имени себя» по производству серийных суперкаров. Обе машины почти сразу были проданы богатым клиентам с Востока. В это же время в голове Дауэра рождается гениальный план по рекламированию своих суперкаров – необходимо принять участие в «Ле-Мане» 1994 года. Да, получается, что гоночная машина была переделана в дорожную, чтобы затем снова стать гоночной! По правилам регламента соревнований нужно было выпустить хотя бы одну, но серийную машину класса Gran Turismo, которая формально могла бы перемещаться по дорогам общего пользования, а это требование Йохан уже выполнил на 200 процентов. В то же время регламент «перекрыл кислород» почти всем прототипам, что в итоге пошло только на руку Дауэру.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Предвидев почти неминуемую победу в гонке, фирма Porsche решила официально поддержать гонщика и взяла на себя роль руководителя проекта: под неусыпным контролем людей из Порше проводились постройка боевых машин, тесты и поиск спонсоров. В Порше ничем не рисковали: если машины Дауэра постигнет неудача – в названии нет слова «Porsche», а если победит – то можно вспомнить, кто предоставил команде победные моторы. Впрочем, не только агрегаты, но и сама конструкция почти на сто процентов повторяла прототип, громивший конкурентов в 80-е. Так случилось и в 1994. Dauer 962 успешно занял на подиуме первое и третье места, второе досталось Тойоте с её новым прототипом. Все лавры и достижения Йохан скромно отдал компании Porsche, которая записала в свой актив уже 13 победу в «Ле-Мане», и получил от самой фирмы карт-бланш на производство сразу 50 дорожных автомобилей.

На фото: Dauer 962 Le Mans

Появились средства, которые пошли на окончательное превращение гоночного прототипа в серийный автомобиль. Новинка, получившая в свете последних событий вполне закономерное имя Dauer 962 Le Mans, представляла собой кардинально модернизированную гоночную машину. Первым делом командой Йохана была произведена поистине титаническая работа по увеличению крошечного кокпита суперкара при почти неизменной внешности машины. Крыша была поднята на 80 мм, увеличилась площадь лобового стекла, а широченные боковые понтоны урезали, чтобы расширить место в салоне. Интересный факт: все выпущенные 962-е делались только с правым рулем из-за того, что на треке большинство поворотов – правые, и пилоту так проще переносить нагрузки в виражах, поэтому машина Дауэра тоже существует только в праворульном исполнении. Конструкция машины без изменений осталась от победителя «Ле-Мана» – алюминиевый монокок со встроенным стальным каркасом безопасности, а наружные панели кузова выполнены из углепластика и кевлара. Непосредственно к монококу крепится алюминиевый оппозитный турбомотор водяного охлаждения объемом 3,3 литра.

На фото: Dauer 962 Le Mans

«Шестерка» снабжена двумя гигантскими турбонагнетателями ККК К26, а для охлаждения мотора и турбин применили в общей сложности пять радиаторов и интеркулеров. Двигатель развивает 730 л.с., при этом давление наддува составляет всего 0,8 бара. Простым поворотом джойстика водитель может увеличить давление до 1,3 бара, и тогда двигатель развивает уже 903 л.с., впрочем, ресурс мотора будет исчисляться лишь несколькими тысячами километров, а справиться с машиной на мокром покрытии будет делом достаточно сложным. Крутящий момент в 700 Нм передается через гоночную секвентальную 5-ступенчатую «механику» PDK, которую пришлось приспосабливать к дорожной машине, в результате чего на свет появилась синхронизированная коробка передач, с которой мог бы справиться любой богатый и изнеженный клиент. Для удобства последнего переключение передач производится с помощью кнопок на руле; таким образом, именно Dauer стал первым в мире серийным автомобилем с данным механизмом. Справиться с моментом коробке помогает и дифференциал повышенного трения в заднем мосту. По результатам испытаний TUV, 730-сильный болид разгонялся с места до «сотни» всего за 2,8 секунды, а максимальная скорость машины достигала… 402 км/ч!

На фото: Dauer 962 Le Mans

А в 2001 году Дауэр договорился о досборке последней партии Bugatti EB110, но это уже другая история.

1994 – Schuppan Porsche 962CR

Поглядев на успехи Дауэра в области превращения гоночных машин в дорожные, австралиец Верн Шуппан, победивший в 1983 году в зачете «24 часов Ле-Мана» на Porsche 956, решил попытать счастья в создании собственной версии Porsche 962. Серийный суперкар, представленный в 1994 году на Парижском автосалоне, австралиец посвятил своей собственной победе в «Ле-Мане». В отличие от творений Кенига и Дауэра, дизайн суперкара Верна сильно отличался от своего прародителя. Так, передние фары были позаимствованы у Porsche 928, а задние – у 959-й модели. Индекс «CR» в названии модели расшифровывается просто – «City Racing». В основе своего детища Верн, в отличие от своих конкурентов, применил монокок из углепластика, попутно добавив внешние панели из кевлара и того же карбона. К монококу прикрепили все тот же 6-цилиндровый оппозитный двигатель объемом 3,3 литра, снабженный двумя компактными турбокомпрессорами KKK K24 и механическим впрыском топлива Bosch, что вместе с настройками позволило ему развить 600 л.с. и 650 Нм крутящего момента. По сравнению с безумными 700- и 800-сильными монстрами Кенига и Дауэра детище Шуппана имело более «скромные» характеристики, которые, впрочем, все равно были наравне с ближайшими конкурентами – суперкарами McLaren F1 или Bugatti EB110. В паре с ним работала 5-ступенчатая МКПП от Porsche 911 Turbo.

Источник: www.kolesa.ru

Porsche 962 история

«Порше» – это немецкая компания, выпускающая автомобили. Ее штаб-квартира расположена в Штутгарте.

Основателем компании является знаменитый конструктор Фердинанд Порше-старший. Она была основана как дизайнерское бюро в 1931 году в Германии. Специально для компании «Авто-Унион» разработали в 1936 году гоночный автомобиль под названием Type 22. После этого стали создаваться варианты будущего автомобиля, ставшего народным во все времена, получившего название «Жук» «Фольксваген». У него было и другое название: Type 60.

В 1937 году у «Третьего рейха» возникла потребность в гоночном автомобиле, который участвовал бы в марафоне Берлин – Рим, проведение которого планировалось в сентябре 1939 года. Именно тогда проект Порше был поддержан Национальным спортивным комитетом. Работа пошла полным ходом.

На основе того же «Жука», имевшего до 1945 года название «KdF», были созданы 3 прототипа «Порше». «Тип-60К-10» имел двигатель в 50 л.с., он заменил стандартный двигатель в 24 лошадиные силы. Но началась Вторая мировая война, из-за чего эта модель не была представлена на автомобильном рынке. Во время войны компания выполняла государственные заказы: изготовляла автомобиля для штабов, амфибии, танки и самоходные орудия.

После войны в побежденной Германии в 1948 году компания выпустила первый автомобиль, получившая название «Порше». Это спортивный автомобиль «Порше-356» с мощным двигатель от «Фольксвагена», купе имеет обтекаемую форму. Эта модель смогла победить, участвуя в гонках уже через 7 дней после снятия с конвейера. В серийном производстве «Порше-356» имели мотор сзади. Эта модель выпускалась до 1965 года и стала основой для модели Carrera («Каррера»).

Были учтены все достоинства и отличные результаты, которые показала модель «356» в 195 году. Сделав выводы, Ферри пытается создать исключительно спортивный автомобиль. И выпускает в 1953 году «Порше-550 Спайдер». Эта модель участвовала в автомобильной гонке «Каррера Панамерикана», проходящей в Мексике в 1953 году. Отсюда и возникла традиция называть этим названием самые быстрые модели компании.

В 1954 году был создан первый «Спайдер», имеющий мягкий верх и прямое лобовое стекло. Впервые Carrera появился в 1955 году. Эта модель имела силовую установку, которая была разработана сотрудниками компании «Порше». Она же была пересажена и в модель «550». После чего успех создателям машины был обеспечен.

Наступил 1956 год, принесший 2 события: появление усовершенствованной версии «356» – модель «356А». Была создана спортивная модель вида «550А».

Через два года была создана новейшая модель для гонок. Изменения произошли как во внешнем, так и внутреннем виде машины. Эта машина была названа «Порше-718». В 1958 году «Спайдер» был заменен на моделью, имеющую большую мощность, «356D».

1960 год. Именно тогда появился последний вариант «550-й» модели – это «718/RS». Одновременно с ней была и закрытая версия, которую разработали в сотрудничестве компании «Порше» и «Абарт» (Италия).

В серийном производстве появился «Порше-356В». Его можно сразу узнать, глядя на высокие бампера, имеющие огромные вертикальные «быки». Автомобиль имеет 3 варианта. Модель, имеющая самую большую мощность, называется «Супер-90».

1961 год. Появляется модель «356 GS Каррера». Она удачно показала себя, участвуя в автогонках, имеющих класс «Гран Туризмо». А весной того же года с конвейера сошел заключительный и самый скоростной автомобиль из «Каррера». Это «Каррера-2».

1963 год. В этом году был произведен ряд изменений, результатом которых стала модель «356С». Целых пятнадцать лет «Порше-356» являлся один из самых элитных спортивных машин всего мира. Но постепенно эта модель все меньше соответствовала требованиям, которые предъявляла современность. Нужно было выпустить новую модель, которая отвечала бы современным стандартам. Именно такой машиной оказалась произведение искусства, созданное Фердинандом Порше, это суперпопулярный во всем мире «Порше-911». Над созданием этом машины трудился и сын Фердинанда – Фердинанд Александр. Новая модель в первый раз была представлена общественности на автосалоне, проходившем во Франкфурте в 1963 году.

Спортивная модель была заменена автомобилем, получившим название «904 GTS». Он обладал очертаниями гоночной машины. Эти же очертания продолжились в модели, выпущенной после, «906». Она впервые была показана общественности в 1966 году. Именно с нее началась внушительная серия машин, которые добились на заре 60-х годов прошлого века значительных успехов, участвуя в соревнованиях прообразов (модели «907», «908» и «917»). Они были очень надежными и выделялись прекрасным стилем. 1965 год. В этот год выпустили менее дорогой вариант «Порше-912», имеющий двигатель, состоящий из 4-х цилиндров. Это был «Супер-90».

1967 год. Стала продаваться модель «Порше-911 Тарга». Можно было купить купе, это модель «Тарга», имеющая в названии индекс «Т», также модель класса люкс, которая имела индекс «Е» и модификацию «S». Она была сделана для Соединенных Штатов Америки. Сюда фирма вернулась после года отсутствия. 1975 год. Выходит модель «Порше-924». Она является наиболее экономичным автомобилем среди спортивных моделей.

Март 1977 года. Выпускается модель «928», имеющая восемь цилиндров в 240 лошадиных сил. В Европе она победила в номинации «Автомобиль 1978 года».

1979 год. Выпущена модель «928S». Двигатель имеет мощность 300 лошадиных сил. Машина может достичь скорости 250 км в час. это на 20 км в час больше максимального показателя «924-й» модели. 198 год. В это время происходит дальнейшее развитие модели «Порше-924». Она имеет уже мощность в 2220 лошадиных сил, а скорость увеличивается до 250 км в час.

Прошло 3 года. В автосалоне во Франкфурте был впервые показан прообраз следующего творения этой компании – это модель «959». Она включает в себя всевозможные достижения и является самой современной спортивной моделью компании.

В течение 10 лет класс прототипов был пополнен новейшими прекрасными моделями – «936», «956» и «962». Они не раз побеждали, участвуя в автогонках «24 часа Ле-Мана». «959» модель победила в знаменитых гонках «Париж – Декар».

Для того, чтобы разнообразить и сделать еще более знаменитой эту модель, создается «Порше-944-S2 Кабриолет».

На заре 80-х годов прошлого века была создана модель «911 Спайдер». Спустя 30 лет, название «спайдер» снова возродилось. Турбоверсия появилась в 1991 году.

1992 год. Появляется еще одна модель, имеющая передний двигатель, «968». Она стала заменой всей гаммы 944, которых уже не делали.

Сюрпризом стал «Порше», впервые появившийся на автосалоне во Франкфурте. Эта новейшая модель «911» (тип 993). Через 2 года выпускается «Порше», имеющий оппозитный турбодвигатель мощностью 408 л.с. В этом году перестали выпускать не очень удачные модели «928» и «968».

1995 год. Общественность увидела оригинальный «Порше-911 Тарга», имеющий крышу из стекла, которая убирается при помощи электропривода под заднее стекло.

Чтобы укрепить свое положение после кризиса, «Порше» в 1996 г. выпускает абсолютно новый тип «Порше». Это модель «Бокстер». Машина обладает мягким верхом, которых автоматически складывается. Если вы хотите, то можете приобрести вариант этой модели, имеющей жесткий верх. Вот и был создан «недорогой» конкурент прославленной «911-ки».

15 июля 1996 года стала исторической датой в истории компании. Именно в этот день была собранна миллионная модель «Порше». Им оказалась «911 Каррера», выполненная в полицейском стиле.

Опытные разработки фирмы, ее экспериментальные автомобили представлены в небольшом количестве. Первое – это «Порше-Панамерикана» (1989 года выпуска), имеющая абсолютно новый кузов в стиле Тарга, которая была применена в модели современности «911» с тем же кузовом, затем «Порше-Бокстер» (1993 года выпуска), который позже оказал влияние на появление серийной версии, и проект «С88» (1994 года выпуска), которые символизирует собой идея «автомобиля для народа» для Китая. «Изюминкой» 1999 года стал GТЗ (в кузове 996), который сменил простой RS. Участвуя в гонках дорожных машин и клубных гонках, эта модель всегда лидирует. Она динамична и приближается к знаменитому «turbo» – 4.8 с.

2000 год является триумфальным для нового «turbo», созданного на основе 996 модели. Имея 420 лошадиных сил, она развивает 100 км за 4.2 с. Ее можно отнести к суперавтомобилям.

Последняя новинка этой серии – Carrera GT. Она является прототипом 959 модели. Двигатель имеет 10 цилиндров. Форма двигателя напоминает букву «В». Он сделан из легкого сплава и разгоняется до 100 за 4 секунды, до 200 км в час – за 10 секунд. Только представьте себе такую скорость!

Источник: maestria.ru

Категория Haval