Тест драйв митсубиси аутлендер 1

Устаревший или проверенный временем? Тест-драйв обновленного Mitsubishi Outlander

«Не стареют душой ветераны!» Это точно про обновленный Mitsubishi Outlander. По-хорошему его историю нужно отсчитывать с 2006 года, когда появилось второе поколение этого кроссовера. С тех пор не было ни единой революции в его конструкции, он лишь эволюционировал. Последнее обновление он претерпел в этом году. Это провал или успех?

Молодящийся старик

Когда речь идет об Outlander, на ум приходят сразу несколько народных мудростей. «Старый конь борозды не портит, но и глубоко не пашет», «Лучшее враг хорошего», «Коней на переправе не меняют» и все в таком роде. Смысл один — Mitsubishi Outlander вот уже двенадцать лет обрастает новыми опциями и электронными ассистентами, но по сути остается прежним — простым, надежным, где-то даже непритязательным кроссовером для тех, кому за 40.

А дело все в том, что у компании просто нет денег на новую платформу. И они бесконечно модернизируют ту, что есть. Но ведь это приносит свои плоды! Между прочим, в России по итогам первого полугодия этот «ветеран» вошел в топ-10 самых популярных SUV. Все дело в удачном балансе цены, оснащения и ходовых качеств.

Я ездил на всех поколениях Mitsubishi Outlander, и самым драйвовым из них было первое. И чисто с точки зрения дизайна было крутым второе поколение с 2006 по 2009 год. Дальше пошли странные эксперименты с дизайном, которые закончились в 2015 году. И с тех пор X-стиль органично вписался в облик автомобиля, ничуть при этом не омолодив аудиторию.

Ищем новое и находим, но с трудом

Мне до «сорока» осталось пару месяцев, и видимо, поэтому я подошел к Outlander совсем с другими мерками и двумя детскими креслами в руках. Бесключевой доступ сработал не сразу. Оказывается, лежащий в кармане ключ должен находиться едва ли не вплотную к автомобилю. У меня на тесте побывала топовая комплектация Ultimate за 66 800 рублей.

Давайте-ка быстро пробежимся по списку тех штук, которые появились у Outlander в ходе обновления. Если говорить о внешности, то новые черты нужно искать с микрометром. Самое заметное новшество — фары головного света. Теперь они в топовых версиях светодиодные. Их отличительный признак — три раздельных блока. Впрочем, обычные галогеновые фары удачно мимикрируют под LED, но светят не так эффективно.

Внутри… Ну если знать, что изменилось, то найдешь. Мне пришлось лезть в пресс-релиз. «Новая форма передних сидений с улучшенной боковой поддержкой». Не прочувствовал. «USB-разъемы перенесены из подлокотника на центральную консоль». Ага, вижу. Стало удобнее. «Обновили панель приборов». Что, правда? Ну пусть будет. Я все равно не помню, как она выглядела на дорестайлинговой версии. «В полноприводных версиях появились воздуховоды для задних пассажиров». Спасибо. Стало теплее (или холоднее). «Механический стояночный тормоз заменили на электрический». Да, точно! Еще изменились настройки ходовой части и улучшилась звукоизоляция, но до этого мы дойдем чуть позже.

Кратко об интерьере. Это типичный японский классический продукт. Все на месте, все под рукой, но без изысков вроде огромных мультимедийных экранов или проекторов показаний на лобовое стекло. Материалы отделки хорошие, но не более того. Посадка удобная, но специфическая — сидишь высоко, а рулевое колесо расположено непривычно низко, водитель словно нависает над рулем. Обзорность отличная: зеркала огромные да еще помогает система кругового обзора. Хотя на малюсеньком экране «мультимедийки» картинка с камер мелковата.

Сзади простор. Спинки регулируются по углу наклона, есть подлокотник. Что еще? Да больше ничего. Багажник открывается при помощи электропривода. Он приличных размеров, но с довольно высоким полом.

Технический застой или ретроградство?

В плане техники никаких изменений с Outlander не произошло. На нашем рынке по-прежнему предлагаются два мотора, оба бензиновых. Двухлитровый мощностью 146 лошадиных сил и 2,4-литровый на 167 «лошадок». Оба агрегатируются только с бесступенчатым вариатором CVT. Двухлитровый автомобиль может быть как полным, так и с передним приводом, а вот версия 2.4 — только полноприводная.

Так, что там говорили про улучшенную звукоизоляцию и перенастроенную подвеску? Возможно, в Outlander стало тише. Но догадаться об этом можно, лишь сравнив очно с дорестайлинговой машиной. Если же оценивать уровень шум субъективно, в отрыве от сведений из пресс-релиза, то особых претензий нет. Мотор слышно лишь при интенсивных разгонах, колесные арки не выдают своей японской сущности.

Не скажу, что мои лучшие драйверские годы уже позади, но в качестве семейного авто я бы предпочел комфорт вместо огненной управляемости. И, кажется, Outlander именно то, что мне нужно. Для меня — идеальные настройки шасси. «Спящих полицейских» не замечает, мелкие и крупные неровности фильтрует хорошо. Ну да, есть небольшая раскачка, есть крены в поворотах. Но за комфорт подвески я это готов простить и прощаю.

Союз вариатора и мотора давно обкатан и проверен. Избытка мощности и динамики нет, недостаток — только при напряженных обгонах. В обычном режиме движения — идиллия. Но в городе от 2,4-литрового мотора не ждите того, что он будет питаться святым духом. 13−15 литров в зависимости от темперамента вам обеспечено.

На бездорожье на этот раз я не вылезал, но по геометрическим параметрам он неплох — 215 мм клиренс, одинаковые углы въезда/съезда спереди и сзади. Разве что длинные свесы приходится держать в уме. Полный привод имеет несколько режимов работы — от переднего с автоматическим подключением задних колес до полного с заблокированной многодисковой муфтой. Вспоминая предыдущие тесты скажу, что для легкого бездорожья этого достаточно. Для заснеженных дорог — тем более.

А он не так-то прост

Я обозвал его ретроградом в предыдущей главе? На самом деле это не совсем так. В топовой версии Mitsubishi Outlander оснащен очень прилично. Можно сказать, есть все: адаптивный круиз-контроль, система предупреждения о наезде сзади, система предотвращения столкновений на парковке, мультимедиа с возможностью интеграции смартфона. О светодиодной оптике я уже говорил, как и о камерах кругового обзора. Добавьте кожаный салон, электропривод водительского кресла. И за все это — порядка 33 тысяч долларов. Да, не для среднего белоруса. Но предложение ведь хорошее? Пусть и российской сборки. Это вариант, когда лень думать и выбирать. Почти японское, хорошо упакованное, комфортное и полноприводное. И выглядит прилично, и зависти соседей не вызывает.

Источник: auto.tut.by

Mitsubishi › Изучаем Х-файлы обновлённого кроссовера Mitsubishi Outlander

Лучше? Лучше! Outlander будто съел батончик Snickers. В Mitsubishi надеются, что облагороженная внешность вытянет кроссовер из крутого пике: его продажи в первом квартале этого года по отношению к тому же периоду 2014-го просели на 79%.

Третье обновление за три года! Регулярности, с которой Mitsubishi модернизирует Outlander, позавидуют иные производители электроники. В 2013-м — подтяжка лица, через год доработаны подвеска и шумоизоляция. Теперь матчасть ещё раз перетряхнули: модернизирован вариатор, перенастроены подвеска и рулевое управление. Усилен кузов, повышен акустический комфорт. Но главное — новый стиль Dynamic Shield: косые фары, скуластый бампер и ямочки воздухозаборников станут отличительными элементами будущих Mitsubishi.

За счёт переднего бампера с выступающей «губой» длина выросла на четыре сантиметра.

Перемены машине к лицу, хотя авторство новой концепции — мутная история. Шеф-дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин обвиняет Mitsubishi в заимствовании идеи. Он уверен, что знает, почему обновлённый Outlander так похож лицом на концепт Lada XRAY и без пяти минут серийную Весту — дескать, Х-идею унёс с собой бывший дизайн-менеджер Томас Бигвуд, перешедший в 2012 году в Mitsubishi с АвтоВАЗа. Японцы, понятное дело, факт плагиата отрицают: мол, к приходу Бигвуда основная стилистическая идея была уже сформулирована. Поди теперь проверь!

Икс? На мой взгляд, на лице Аутлендера легче увидеть букву Ж. Споры между Mitsubishi и ВАЗом — последнее, что должно тревожить владельцев. То ли дело сохранность радиатора: крупные ячейки нижнего воздухозаборника — плохая защита.

А если японцы хитрят, не это ли повод для гордости? Mitsubishi копирует дизайнерские идеи Лады! Кто мог такое представить? К тому же, по-моему, XRAY всё равно красивее. Мордашка Аутлендера перегружена хромированными деталями и меняет выражение в зависимости от цвета кузова. В тёмном он похож на пришельца из «Хищника», в светлом — на персонажей из «Звёздных войн». Но всяко же лучше, чем было.

Интерьер принципиально не изменился. На руле появилась лакированная вставка, на потолке некоторых версий — очечник, а козырёк над комбинацией приборов теперь обтянут кожзамом. У любого Аутлендера отныне — подогрев лобового стекла по всей площади.

С техническими изменениями всё просто и ясно. Обновлённый вариатор Jatco, агрегатированный с мотором 2.4, радует с первых же метров. Кроссовер мягко, но резво трогается с места, точно следует за акселератором и не докучает на разгоне монотонным гулом. Спортивного режима у коробки по-прежнему нет, но при помощи подрулевых гашеток мне подстраиваться под условия движения даже проще. Причём ручной режим — честный: виртуальную передачу вариатор держит до отсечки. Хочешь вернуться в Drive — просто придержи на пару секунд плюсовой рычажок.

Паспортное время разгона до 100 км/ч у версии 2.4 сократилось на три десятые до 10,2 с. На деле она кажется более динамичной.

И тишина. Шумоизоляция салона улучшена по 27 позициям. Плотнее стали маты на полу, в моторном отсеке и в дверях, кузов оброс локальными звуковыми ловушками. С 3,1 мм до 3,5 увеличена толщина задних стёкол. В итоге не напрягает ни шум ветра на высокой скорости, ни гул шин на щербатом асфальте. Даже камушки притихли в колёсных арках — а уж я вдоволь накатался по гравийным дорожкам. С мелкими вибрациями борются динамические демпферы — это грузы-балансиры, закреплённые в определённых местах подрамников, заднего редуктора и раздатки. Зачёт!

Версия 2.4 жёстче обрабатывает неровности всех мастей. Задняя многорычажка не переносит чередование ям и бугров: пропускает удары, сопровождаемые глухим стуком.

Перенастроенные подвеска и рулевое управление вызывают смешанные чувства. С одной стороны, руль лучше очищен от ударов и толчков, появилась чёткая фиксация в околонулевой зоне. В то же время привод перестал быть прозрачным, устойчивая обратная связь возникает лишь при повышенных нагрузках в повороте. Но в целом механизм работает неплохо. Мне нравится, что Outlander пишет дугу одним движением баранки, не требуя подруливаний.

Клиренс прежний — 215 мм, но угол въезда стал меньше из-за выпяченного переднего бампера.

В пределе обновлённый Outlander управляется азартней и в то же время безопаснее прежнего. При переборе со скоростью на входе в поворот кроссовер распрямляет дугу в нестрашном сносе, продолжая чутко реагировать на изменение тяги и действия рулём. Система стабилизации настроена либерально, при желании можно и поскользить. А если ехать без грубых ошибок, её присутствие и вовсе останется за кадром.

Ходы подвесок и настройки муфты GKN в приводе задних колёс не изменились. Даже в режиме Lock она распускается при сбросе газа. Штурмовать косогоры лучше с постоянной тягой. Усиление кузова уменьшило перекосы проёмов при скручивающих нагрузках.

Явный и, пожалуй, единственный серьёзный прокол Аутлендера 2.4 — жёсткий ход. Новые демпфирующие элементы уменьшили раскачку и крены, но сделали кроссовер более тряским. Чтобы это понять, необязательно выезжать на дорогу, изрытую ямами: будет достаточно чуть притопленного канализационного люка или деформационного стыка на мосту. На чередующихся неровностях, гребёнке задняя подвеска совсем тушуется: пропускает удары с таким звуком, словно амортизаторы опустели наполовину.

Outlander 3.0 совмещает приличную динамику (с места до 100 км/ч за 8,7 с) и комфорт на неровной дороге.

Трёхлитровая версия стелет более гладко. Её амортизаторы удар держат лучше, от пробоев не страдают. Да и в целом Outlander 3.0 с шестиступенчатым «автоматом» — сплошной позитив. Ускоряется мощно и плавно, в повороты благодаря полному приводу S-AWC с активным передним дифференциалом и имитации блокировок заезжает охотней, а выезжает с меньшими потерями в скорости. В штатных режимах такая машина ещё тише вариаторной, но при разгоне забористое соло V-образной «шестёрки» ласкает слух. Одним словом, советую.

На версию с V6 по-прежнему приходится 10% продаж. До кризиса наибольшим спросом пользовались модификации 2.4 (60%), а теперь такая доля у двухлитровых. Двум наиболее дорогим Аутлендерам — 2.4 Ultimate и 3.0 Sport — положен светодиодный ближний свет.

Тем более что обновлённый Outlander 3.0 в максимальной комплектации Sport стал на 40 тысяч дешевле — 1 920 000 рублей. Цены на версию 2.0 выросли, но незначительно, в пределах десяти тысяч рублей: переднеприводный кроссовер в базовой комплектации Inform подорожал до 1 279 000 рублей. А ценник на полноприводную модификацию 2.4 Ultimate и вовсе не изменился — 1 819 900. По нынешним временам отличное предложение.

Паспортные данные

В шасси Аутлендера применены стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Новые пружины — с прогрессивной характеристикой, а амортизаторы с увеличенным объёмом рабочей жидкости. В рулевом механизме снижено трение, крепление редуктора к кузову стало мощнее, а электроусилитель перекалиброван для повышения обратной связи. Но лучше почему-то не стало.

Кузов и передний подрамник усилены. Дополнительные косынки появились в подкапотном пространстве, в основании передних стоек и на задних колёсных арках.

Увеличена площадь шумо- и виброизоляционных материалов. На 0,4 мм стали толще окошки в задних стойках и стекло багажной двери, а лобовое теперь покрыто дополнительной шумопоглощающей плёнкой. Резиновые контуры дверей — шире и плотнее. Дополнительные уплотнители появились на стыке передних и задних дверей, а между передними колёсными арками и кузовом установлены пенистые вставки. Изменению подверглось 27 деталей, но на сколько именно Outlander стал тише, не сообщается.

Восьмое поколение вариатора CVT фирмы Jatco отличается доработанным гидротрансформатором, меньшей массой, расширенным диапазоном (2.631–0.378), системой смазки со сниженными потерями на трение при сокращённом на 0,9 л (до 6,9 л) объёме масла и новой программой управления под более острый разгон. По словам разработчиков, общие трансмиссионные потери снизились на 26%, что прямо сказалось на экономичности: двухлитровый кроссовер потребляет на 0,2–0,6 л/100 км меньше в зависимости от цикла, а Outlander 2.4 экономит до 0,2 л на сотню.

У старого Аутлендера угол въезда составлял 25º, а теперь он такой же, как углы съезда и рампы, — 21º.

Всё началось в 2001 году. В январе в Детройте был показан концепт-кар ASX (на фото), а летом на внутреннем японском рынке дебютировал среднеразмерный кроссовер Mitsubishi Airtrek. Имя намекало, что автомобиль свободен, как птица и, фигурально выражаясь, может проложить себе путь в воздухе. Название Outlander (чужеземец, чужестранец) вошло в обиход только в 2003-м, когда начались поставки в Америку. По замыслу японцев, оно должно вызывать ассоциации с дальними путешествиями к неизведанным землям в поисках приключений.

«Первый» Outlander/Airtrek мог быть передне- или полноприводным и предлагался с двумя бензиновыми двигателями: объёмом 2,0 л (126 л.с.) и 2,4 л (139 сил). Моторы агрегатировались с пятиступенчатой «механикой» или четырёх/пятидиапазонным «автоматом». Airtrek/Outlander, производившийся вплоть до 2008-го, разошёлся по миру тиражом более 300 000 экземпляров. В 2002 году увидела свет «горячая» версия с дефорсированным до 240 сил двухлитровым турбомотором от Лансера Evo.

Второе поколение представили в 2006 году. Машина базировалась на растянутой платформе GS совместной разработки Mitsubishi и концерна DaimlerChrysler. Outlander обзавёлся новыми двигателями, включая трёхлитровый V6, и вариатором. Автомобиль стал бестселлером марки сначала в Японии, а затем и в других странах. В 2007 году у Аутлендера появились французские клоны Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. В 2008-м Outlander подвергся рестайлингу и был решён в одной стилистике с удачным Лансером X. С 2010 года кроссовер собирают на заводе в Калуге. У россиян Outlander XL стал вторым по популярности автомобилем Mitsubishi после модели ASX.

Появившийся в 2012 году Outlander третьего поколения сохранил не только агрегатную базу предшественника, но и его габариты. Осталась прежней и гамма двигателей: бензиновые «четвёрки» объёмом 2 л (145 л.с.) и 2,4 л (167 л.с.), а также трёхлитровый мотор V6 (230 л.с.) да 150-сильный турбодизель 2.2. Младшим бензиновым версиям полагался вариатор, дизелю — шестиступенчатая «механика», а шестицилиндровому кроссоверу — «автомат». В 2013-м началось производство гибрида Outlander PHEV с бесступенчатой трансмиссией и бензиновым «атмосферником» 2.0, работающим в упряжке с двумя электромоторами. Суммарная отдача составляла 221 силу. Уже в сентябре 2013-го (всего через пять месяцев после начала производства в Калуге) российской модели подправили внешность, а ещё через полтора года провели более глубокую модернизацию. Доработали подвески и шумоизоляцию салона, а также освежили дизайн.

В левой руке катушка с прочной нитью длиною 100 метров, в правой — лоскут полиэтилена на углепластиковом каркасе. И надпись DRIVE, выложенная красным скотчем. Что это? Воздушный змей! И место для массового запуска выбрано знаковое — перевал «Грозовые ворота». Полетели!

Источник: www.drive.ru

Первый тест нового Mitsubishi Outlander: «Я не узнаю вас в гриме!»

Премьера только что отгремела в Нью-Йорке, и вот мы уже летим в Анапу на первый тест-драйв. Mitsubishi Outlander у нас полюбили, и результаты продаж говорят сами за себя: по России уже бегают более 176 тысяч Аутлендеров разных поколений.

Признаться, последнее поколение мне было как-то не по нутру с самого начала: моя эстетическая натура отказывалась воспринимать экстерьер модели 2012 года. Вкусовщина, но ведь многие руководствуются внешностью при выборе автомобиля… Вот я бы ни за что на свете не купил тот «Аут» именно из-за его невнятного дизайна. Да, он был самобытен, да, не похож на других. Но не радовал.

Как же замечательно, что японцы это осознали. Обновленная модель 2015 года внешне – совсем другой автомобиль. Новая концепция Dynamic Shield, впервые примененная именно на этом кроссовере, изменила внешность до неузнаваемости. При том, что кузовные панели не трогали: новое здесь только переднее «оперение» и задняя светотехника, то есть кузовные штампы почти не изменились.

На фото все видно. Агрессивный передок с обилием хрома, шикарные колесные диски – и ведь «заиграл» Outlander! Похорошел! Приятно взглянуть, есть интересные элементы, но главное – от былого уныния подвыпившего сумоиста не осталось и следа. Молодцы дизайнеры. Правда.

Согласитесь, хорошую привычку выработали в Mitsubishi – делать такой рестайлинг, что после него машина, на первый взгляд, меняется до неузнаваемости. Ведь всё это уже было! Вспомните про Outlander предыдущего, второго поколения и как в 2009 году у него появился хищный «гриль» в стиле Jet Fighter. Ну и быстрый вывод на рынок России после премьеры в Нью-Йорке – приятно, ей-богу. Люблю, когда заботятся о клиентах.

Что внутри?

А вот интерьер почти тот же. Изменили руль – он получил новый обод с хватами под большие пальцы, отделку из лакированного пластика, козырек над приборами теперь отделан кожей, чуть пересмотрели сочетания текстур и цветов обивки и пластикового декора… Но в общем тут всё так же.

Соответственно, огрехи эргономики никуда не делись: руль низковат, сиденье, наоборот, расположено слишком высоко, что для водителей ростом выше 185 см может быть не особо удобно. Пассажирское место для рослых – вообще «камера пыток»: передняя панель сильно выдается в салон, «съедая» гипотетический запас места для коленей.

Зато сзади – красота. И по ширине, и по высоте, и вообще. Только сиденье скользкое (пока за рулем были коллеги, меня иногда отправляли в ссылку на второй ряд). На поворотах тяжко: мотает по всей ширине, даже пристегнутый ремень безопасности не спасает – кожа обивки очень скользкая, а профиль дивана абсолютно плоский. Для езды втроем – самое то, но часто ли придется грузить назад столько народу? Зато… если в машине нет люка, есть очечник. Раньше не было.

Габариты обновленного Outlander почти не изменились. Длина выросла на 40 мм (до 4 695 мм) из-за нового бампера, остальные параметры те же: ширина – 1 800 мм, высота – 1 680 мм, клиренс – 215 мм. Угол въезда теперь равен углу съезда – 21 градус. Более того, угол рампы тоже 21 градус. То есть если въехал на горку и ничего не задел, сможешь с нее съехать в любом случае, хоть передом, хоть (пардон) задом. И если в случае многих кроссоверов параметры проходимости не особо важны, поскольку они редко съезжают с асфальта просто потому, что не предназначены для этого, Outlander – автомобиль, который действительно кое-что может на бездорожье.

Главное, что изменили в машине, – это даже не внешность. Разработчики как следует потрудились над улучшением управляемости, над шумоизоляцией и другими параметрами, которые важны именно в каждодневной езде. Так, была доработана силовая структура кузова, многие сопряжения кузовных панелей усилены. Ревизии подвергли крепления подрамников, опоры двигателя и практически все компоненты «шумки». Кроме того, перекалибровали амортизаторы, снизили трение в компонентах электроусилителя руля для улучшения обратной связи… Вариатор – новый, Jatco CVT8, он умеет имитировать поведение гидромеханики, не давая оборотам двигателя зависать на одном уровне при перемене передаточного числа.

Справедливости ради отмечу, что про прошлую модель JF011E в 2012 году говорили ровно то же самое. Но имитация работы АКПП – это всего лишь настройка электронного блока управления и, вообще, не главное отличие.

Важно, что CVT8 – коробка совершенно новая и имеет ряд привлекательных конструктивных новшеств. Во-первых, она легкая и компактная, с миниатюрным (в Jatco так и пишут: миниатюрным) масляным насосом. Во-вторых, здесь залито очень жидкое масло, за счет которого коэффициент трения удалось снизить на 40%. Цифры, понятное дело, «притянуты», но для нас это означает снижение трансмиссионных потерь и, как следствие, меньше расход топлива, лучше динамика и меньше нагрев (а вы ведь помните, что предыдущие Аутлендеры как раз страдали от перегревов вариатора, отчего в обновленную версию в прошлом году добавили радиатор охлаждения CVT).

Плюс конусы в вариаторе имеют больший перепад крайних точек, отчего вырос диапазон передаточных чисел, а значит, мотор сможет дольше держаться в пределах эффективных оборотов на разгоне, а на больших скоростях крутиться с минимальной частотой, обеспечивая тишину в салоне. Грубо говоря, увеличение диапазона на вариаторе – это как если бы вместо 6 ступеней в обычной «механике» или «гидроавтомате» появилось 7. Сразу же появляются сомнения: а не снизится ли ресурс вариатора за счет жидкого масла и изменения профиля конусов? Ведь подобные эксперименты с моторами зачастую приводят к тому, что они быстро «сыпятся«. Тут придется ждать полгода-год, пока активные ездоки не столкнутся с первыми проблемами. А пока – наслаждаться дорогой и надеяться на лучшее.

Как он едет?

Первые же метры на новом Outlander подтверждают: едет машина совсем иначе. Мягче, увереннее, ровнее. Дорестайлинговый Outlander мне всегда казался слишком жестким, что, возможно, хорошо на ровном асфальте, но в условиях частой смены качества дорожного покрытия – не фэншуй вообще. После долгого трудового дня хочется ехать мягко, достойно, не разбирая, что там творится под колесами. Не шарахаться от люков, не выискивать траекторию при переезде трамвайных путей…

Вот так он должен был ехать еще три года назад. С достоинством, чуть вальяжно, покачиваясь на волнах асфальта. Скажу так: если бы меня посадили в Outlander 2015 года с закрытыми глазами, я бы и не подумал, что это Mitsubishi. В повадках этого кроссовера появилась мягкость, ранее присущая более дорогим, часто «премиальным» аналогам.

И если на асфальте все чудесно, бездорожье отныне… Нет, доступно, еще как, но с некоторыми оговорками. Дорестайлинговый Out мог «дубасить» по пересеченной местности, как в одно место ужаленный, практически без ущерба для комфорта – жесткая подвеска показывала хороший запас по энергоемкости. Обновленная версия заставляет сбавлять темп там, где на старой машине можно было «давить в пол». Чуть переборщил – получи пробой. Чуть зазевался, не заметил ямку – это отзовется на всем кузове мощным ударом.

Но геометрическая проходимость никуда не делась. Да, чуть аккуратнее, но можно ехать там, где пешком ходить трудно. Наш маршрут был проложен по каменистым дорогам вокруг горы Сукко.

Я скажу так: на своей личной машине, будь она кроссовером, я бы туда не сунулся. Организаторы тест-драйва оказались ребятами самонадеянными: нередко мы форсировали горки и спуски «на грани фола», с диагональными вывешиваниями, с торчащими в колее острыми камнями… Для шоссейной резины – сущий (или суккский?) ад. Для водителя – нервотрепка. Для Outlander – пустяк. Проехал, ни разу не скрипнув, не скатившись назад на подъемах, без каких-либо проблем для механической и живой частей экипажа.

В первый день мы ездили на версии с мотором 2.4. Много говорить про нее не буду, мотор здесь совершенно такой же, что и раньше, – 167 сил, 222 Нм… И для машины, оккупированной четырьмя здоровыми мужиками этого мало.

В городе приходится «давить» что есть сил – мощности откровенно мало. На трассе вообще караул: каждый обгон превращается в ювелирный по точности маневр, рассчитывать который надо долго и без права на ошибку. Да, если убрать хотя бы двоих, будет веселее. По опыту скажу: динамики версии с мотором 2.4 вполне хватает для уверенной езды, если у водителя нет «комплекса Шумахера». Вариатор и правда ведет себя как традиционный «автомат», переключая передаточные отношения ступенчато, что для большинства водителей привычнее. Но главная «фишка» обновленного Outlander 2.4 – экономичность. Во время наших «экзерсисов» борткомпьютер показывал 10-11 литров «среднего» расхода. И это практически с полной загрузкой и включенным постоянно кондиционером. По-моему, недурно.

А теперь – ралли

Но главное приключение нас ждало впереди – участок грейдера под Геленджиком, на котором проходят заезды авторалли. «Ходовая гравийка»! И автомобиль у нас «взрослый» – трехлитровый Outlander Sport с шестицилиндровым мотором и хитрой системой полного привода S-AWC (Super All Wheel Control). И здесь я замечу одно: как же хорошо, когда есть что оставить «на сладкое»!

Объяснение принципов работы S-AWC может занять несколько листов, мы о ней подробно уже писали, так что постараюсь привести краткую выжимку. Outalnder с такой штукой умеет поворачивать не только колесами, но и тормозами, и, более того, моментом! То есть в зависимости от условий движения, в поворотах электроника умеет подтормаживать внутренние колеса для корректировки траектории и распределять большую долю момента от мотора на заднюю ось и внешнее переднее колесо, дабы сохранить заданную траекторию. И ведь это еще не все функции «хитрого привода». S-AWC поможет при старте в горку на скользком покрытии, выправит траекторию на «миксте», поможет сохранить направление при сильном порыве бокового ветра… Чудеса, да и только.

Источник: www.kolesa.ru

Категория Datsun